Пара слов о “невозможности” восстановления рельсового трамвая в Воронеже

«Восстановление рельсового трамвая невозможно, но при этом в городе хорошие геологические условия для строительства метро», — цитирует издание презентацию, которая сопровождала выступление первого вице-мэра Вадима Кстенина.

После фразы “невозможно” презентация должна была завершиться отставкой данного руководителя. Потому что такое искажение фактуры перед руководителями и партнерами выставляет город и его руководство в крайне неприглядном свете. Скажите прямо – у нас скромная мечта строить метро. Но зачем уважаемых людей держать за дураков?
Да и это просто неуважение к своему городу – в 1943 году сразу после освобождения Воронежа началось восстановление трамвая.
Три с небольшим месяца в жесточайших условиях – и трамвай пошел.

Текст: Андрей Фурсов
Фото: Галина Санько

Застрял в грязи на обочине. Это про градовский автобус или про весь городской транспорт?

Прошло примерно 7 лет с момента появления первых градовских маршрутов № 4 и № 84. Через год к ним добавились 64 и 34. Тогда это смотрелось как НЛО – новые (новые, Карл!!!) и современные автобусы, в фирменной цветовой схеме, с работающей системой объявления остановок, и даже с кондукторами, которые ходили по салону. Это был транспорт будущего, это была компания Гипроавтотранс.

Гипроавтотранс появился на свет буквально случайно – просто когда Евгений Хамин попросил продлить ряд ранее существовавших маршрутов в “Град”, в городском департаменте пассажирских перевозок (фамилию его руководителя предлагаю вспомнить всем самостоятельно) ему сказали, что никто в “твою Рамонь” ездить не будет. Тогда Группа компаний Хамина приняла решение создавать своего перевозчика и открывать свои маршруты. Результат превзошел ожидания и во многом задал стандарты для остального городского транспорта.

К сожалению, в силу разных особенностей русского бизнеса весной 2015 года “Гипроавтотранс” прекратил свое существование. Градовские маршруты и автобусы получила в свое распоряжение Транспортная компания “Автолайн+”. Лучшие на тот момент городские маршруты  Автолайн+ получил практически без борьбы.

Теперь о русском бизнесе. Если ты получаешь отличный маршрут, который везет прибыль, надо что? – Правильно, получать удовольствие и деньги. Бизнес в России – это процесс извлечения ренты. Колеса крутятся – баблосы мутятся. Однако особенности реальной жизни в России заключаются в том, что там где кто-то извлекает ренту, всегда найдутся желающие откусить кусок. Первым “откусить от Града” пожелало ПАТП-3, по его следам – “дочка” Воронежской транспортной компании “Евролиния-2”. Речь о знаменитых аэропортовских “А-маршрутах”.  Ухудшение конъюнктуры продолжилось и далее.

Следующий коварный удар нанес Росавтодор, затеяв ремонт путепровода на Аэропорт, который в сумме будет продолжаться около полугода. Из-за этого длина всех градовских машрутов выросла на 10,5 км. Это означало, что автобус проезжал на 40 – 50 километров больше за те же деньги и маршруты теряли 1-2 круга, что явно отразилось на выручке. Все бы еще ничего, если бы эти 10 километров автобусы ехали, но опять таки из-за ремонта моста и дороги очень часто автобусы там еще впридачу стоят в пробках!

Что делать водителю автобуса? Зарплату ему никто не платит, зарабатывать нужно самому: и на план, и на заправку, и себе домой. Что в такой ситуации он делает? – Правильно: всеми правдами и неправдами пытается пробку объехать, вырвать у судьбы хотя бы пять минут в минус на круге.  Как правило, это удается, но бывает и по-другому: 25 августа два градовских автобуса застряли в грязи и чуть не перевернулись, а 20 мая этого года 64й крайне неудачно вступил в контактную борьбу с конкурентом-восьмидесятым. На самом деле это не единичные эпизоды, а будни градовских маршрутов.

Парадокс в том, что развитие бизнеса и разруливание проблем возникающих в нём – это и есть тот труд, за который бизнесмен получает деньги. Как можно было решить проблему градовских маршрутов? – Элементарно: нужно было договориться с Росавтодором об устройстве временного разворота перед ремонтируемым мостом для маршрутных автобусов. Я не утверждаю, что это было бы просто, но это возможно, так как подрядчик все равно делал там кросс-съезды, необходимые при перекрытии движения при монтаже пролетов. До них вполне можно было сделать разворот. Но зачем? – Пусть водилы разбираются с проблемами, а план – их долг. Напомню аналогичный эпизод с Автоуслугами-Н, когда в руководстве компании даже не знали о том, что съезд на Московский проспект с улицы Шишкова был демонтирован, и их автобусы выезжали по обратному съезду с выходом на встречную полосу. Эти эпизоды – повседневность для транпортных компаний, которые считаются лучшими.

И последнее слово – об обновлении подвижного состава. Битва за обновление в последние годы напоминает мне битву за урожай времен позднего социализма: прикладываются все мыслимые услилия, но урожай один черт гибнет.  Обновление подвижного состава – это краеугольный камень в деятельности Управления транспорта в 2015 – 2017 годах, успехи в остальном куда более скромные. Тем не менее, цифры крайне далеки от планируемых: нормально обновился только подвижной состав малой вместимости. В 2017 году с перевозчиками заключены новые инвестиционные соглашения, где снова они должны что-то обновить за те пресловутые два рубля повышения тарифа. Вообще проблема обновления парка перевозчика – проблема исключительно перевозчика. Скажу больше, есть прямая зависимость между тем, насколько новый подвижной состав работает на маршруте и выручкой – не просто так самая большая выручка в большом классе на 9ка, где самой старой машине на маршруте – 3 года. Если перевозчики этого не понимают, это их проблемы: все остальное решит его величество рынок. И рынок решает – авторынок медленно но верно побеждает рынок перевозок городским транспортом. А там и Uber с Яндексом на хвосте, на горизонте замаячили сервисы car-pool.

К чему это я? “Моё” предложило гениальный заголовок – автобусы застряли пытаясь проскочить. Вот только не автобусы – а вся система городского пассажирского транспорта. Потому что бизнес – это не сбор плана, а нечто большее.

Текст: Юрий Новиков
Фото: Моё-онлайн

 

ГАЗели заменяют ПАЗы на машруте № 81

А пока строится Воронежское метро, в общественном транспорте Воронежа продолжаются реформы и программа обновления подвижного состава. ООО ТК “Автотранс” вероятно с разрешения Управления транспорта переводит маршрут № 81 с ПАЗов на ГАЗели. Это блюдо нам подадут вероятнее всего с гарниром “мы меняем старые ПАЗы на новые автобусы меньшей вместимости в интересах пассажиров. Их будет больше и ходить станут регулярнее”.

Наблюдатели ГиТ насчитали 3 автобуса МВ в понедельник, 21 августа и 4 – сегодня, во вторник, 22 августа.

Политика газелизации города продолжается и будет продолжаться далее несмотря на все уверения, что нам нужен транспорт большой вместимости. “Автобусов станет больше” – и это означает, что в Воронеже продолжаются идиотские эксперименты на тему как возить сто человек пятью автобусами, вместо того, чтобы как все нормальные люди возить одним. Нужно больше ГАЗелей.

И не забывайте, что там метро проектируется. В городе, где не могут обеспечить нормальную работу маршрутов ПАЗиков. Это важно для понимания всей полноты картины.

Текст: Юрий Новиков
Фото: Алексей Лаушкин

Построить дублеры Московского проспекта – хорошая идея. Но не там и не так, как предлагают городские власти

Легче всего обвинять мэрию Воронежа в том, что в городе не делается ничего для того, чтобы он хоть чуть-чуть приблизился к идеалу удобного и комфортного города. Скажу больше – подобные обвинения большей частью – неправда. В городе на самом деле очень много мест, проезжая которые через много лет, я буду говорить: “А вот это сделано при Гусеве”. Это, например, освещение улицы Острогожская, участка улицы Холмистой около Юго-Западного кладбища, широкая улица Ломоносова. В начале срока нынешнего мэра был еще один проект, который сразу был похоронен.

В 2013 году городские власти (еще до Гусева) активно прорабатывали идею – да, именно – прокладки автодороги через Нагорную дубраву. Закончилась эта история осенью 2013 года – местные жители были категорически против подобного строительства и проект был фактически похоронен. Такое решение не вызвало ни одного вопроса – совершенно очевидна плохая проработка и опять таки учтены протесты местных жителей.

Видимо современная масс-культура давит на всех нас, или сказывается тотальный дефицит свежих идей на Плехановской-10: помимо зомби в кино в общественное сознание периодически врываются идеи-зомби давно мертвые и забытые, но каким-то образом снова оказавшиеся на обсуждении, причем по традиции – имея куда более неприглядный вид чем “при жизни”.

Итак, почему проект новой дороги – очень плохая идея. 

Посмотрим на схему. Основная идея новой дороги – это направить поток с набережной Массалитинова по набережной Максима Горького до Санатория Максима Горького, а потом повернуть дорогу на просеку вдоль Нагороной Дубравы до пересечения с Московским проспектом и возможностью выхода на ул. Антонова Овсеенко. При этом дорогу называют “дублёром Московского проспекта”.  Наиболее внимательные немедленно зададут вопрос – “Где Московский проспект, а где этот дублёр?”.

Действительно, по меньшей мере странно называть перпендикулярную улицу дублёром. Новая магистраль практически никак не решает проблемы пробок в Северном и никак не связана с кварталами Коминтерновского района. Интересно также другое – новая магистраль имеет транспортную связь с кварталами на Ломоносова, расположенными за Детской областной больницей. Если смотреть с позиций горожанина, то предназначена она исключительно для жителей ул. Ломосова и Лесной поляны. Тех, что в 2013 году категорически высказались против ее строительства. Но новая магистраль действительно может стать дублёром, причем – именно Московского проспекта. Единственное назначение этой дороги – отвод транзитного транспорта с Московского проспекта и перемещение его на набережную с целью дальнейшего “разведения по мостам”.  Таким образом, новая дорога задумывается не для улучшения транспортного обслуживания города – это будет междугороднее шоссе, проложенное в городе, причем пройдёт оно по самым экологически благополучным его местам.

Как повлияет новая магистраль на экологию Нагорной дубравы? – исключительно отрицательно. Газы, резиново-мазутная пыль просто отравят южную часть Дубравы. Кроме того, интенсивное движение создаст своего рода аэродинамическую стену между кварталами на Ломоносова и свежим лесным воздухом из Дубравы. Вред для экологии будет трудноизмеримым но огромным.

Еще большую оторопь вызывает идея гонять поток транзитных грузовиков по побережью водохранилища там, где сейчас популярные пляжи. Прибрежная зона рек – самые ценные рекреационные территории в городе, имеющие огромный потенциал развития, как мест отдыха и культурно-досуговых зон. Но мы построим там шоссе. Это даже не топить ассигнациями – это куда круче: предполагаемое строительство фактически уничтожит  относительно экологически чистый район города и отрежет городские территории от внутригородского леса. Город вместо того, чтобы заботиться об интересах горожан, заботится об интересах автомобилей из других регионов.

Воронеж не должен создавать условия для объезда платного участка М4. Воронеж должен способствовать максимальному увеличению трафика по М4 – ул. Изыскателей, а бесплатный вариант объезда должен быть несопоставим по времени и расстоянию – а именно через Юго-Западный район, Южный мост и  Машмет.

Может ли хотя бы потенциально новая дорога улучшить городской трафик? Нет, так как желающие ехать из Сверного в центр по набережной вполне могут и сегодня воспользоваться ул. Ломоносова. Более ценым на сегодня было бы строительство Олимпийского бульвара – для ускорения связи района ВГАУ/ВГЛТА с Северным. Также не поспособствует магистраль облегчению выезда из города, так как пробка генерируется участками Московского проспекта севернее развязки у Подгоренского поворота. Более того, данная дорога сгенерирует лишний трафик.

Кому будет полезна данная дорога? Кому из центра надо быстро попасть на участок М4 к областной больнице – и далее в Рамонский  район. Искушение велико, но потери не стоят уничтожения нынешнего ландшафта набережной Максима Горького, Лесного поселка и фактически санатория. Кроме того, съезды с мостов довольно быстро станут бутылочными горлышками и местами притяжения ДТП. Скорость утратится достаточно быстро – за 2-3 года, а вернуть ландшафт на место будет просто невозможно.

Город и Транcпорт – за другое решение.

Просека может быть использована для прокладки линии железной дороги, по которой будет ходить городская электричка, и обеспечивать перевозки жителей города. Железная дорога не будет создавать экологического ущерба, а главное – заморозит все строительство на прилегающих территориях. Также железная дорога в какой-то мере будет защищать Нагорную Дубраву от чрезмерно ретиво наступающего Города.

Таким образом мы выступаем категорически простив строительства автодороги вдоль Нагорной дубравы и побережья водохранилища и предлагаем всем поддержать данный протест.

P.S. А может ли быть реализовано строительство дороги без вреда для экологии? Безусловно. Если автодорогу закопают под землю – фактически в туннель. Этот вариант обсуждался с компетентными архитекторами. Но такое винчестерное строительство будет по плечу городским властям в другие времена.

Павел Долгих: Воронежский транспорт создан для того, чтобы страдать

Общественный транспорт города Воронежа создан чтобы страдать.

Я сейчас не буду говорить об автобусах двадцатилетней давности, ПАЗиках, других маршрутках, от которых отказались все прогрессивные города, кроме стран третьего мира, где они с большим “успехом” занимаются перевозками.

В этой чертовой системе транспорта можно платить только мелочью, карты свои, Apple Pay, оставьте для Über и Яндекс.Такси. Причём не наличными, а именно мелочью, если купюра будет номиналом 1000 и выше, вам скажут что-то типа: «У меня сдачи нет! Ищите мелочь!» Практикуется высадка пассажиров, если у него нет наличных меньше номинала озвученного выше. Кондукторов в многих маршрутках нет, зайдя в среднюю дверь или в заднюю, вы должны пройти к водителю, отдать ему за проезд, пробравшись сначала через толпу в одну сторону, потом в другую, как вы это будете делать – никого не волнует. Оплатили, стоите никого не трогаете, на каждой остановке другие пассажиры требуют от вас, что бы вы передавали их вонючую мелочь вперёд – водителю.

Если вам этого мало: в какой период времени оплачивать проезд тоже не понятно. Во всех автобусах по-разному, есть варианты при входе кондуктору, при входе в переднюю дверь водителю, при выходе водителю/кондуктору.

Автобусы большой вместимости в большинстве своём вообще не предназначены для городских перевозок. Это старые автобусы из Германии, Бельгии, Франции, ряда Скандинавских стран даже из Испании, которые на «загнивающем Западе» были оборудованы системами кондиционирования, проектировались для североевропейского климата, как следствие этого – очень маленькие форточки для вентиляции салона или полное их отсутствие. В Воронеже конечно же кондиционеры не работают, системы принудительной вентиляции в силу возраста автобусов сломаны или требуют должного ухода, из-за чего в общественном транспорте города ездить становится просто опасно для здоровья. Не редкость, когда летом температура в салоне автобуса легко может достигать 35-40 градусов, что идёт в разрез со всеми нормами и здравым смыслом.

Программа обновления городского транспорта “подарила” городу ещё больше маршруток малой вместимости, что только усугубляет трафик на дорогах, увеличивает пробки, создаёт аварийные ситуации. Нельзя в таком большом городе использовать маршрутки, ПАЗики, и прочий ужасно неудобный и опасный для пассажиров транспорт. ПАЗики нужны только для перевозки гробов и ОМОНа. Ещё более цинично это выглядит когда страдание жителей миллионного города нам подают под личиной обновления и улучшения общественного транспорта.

Тенденции таковы, что с уничтожением трамвая, одного из прогрессивных видов транспорта развитых стран, общественный транспорт города похоронили, изредка тыкая уже в остывшее тело удобной инфраструктуры палкой с тщетными попытками что-то изменить, делая только хуже. Хотя куда уж хуже.

Пользоваться в сложившихся реалиях общественным транспортом Воронежа, за исключением троллейбуса, которому скорее всего тоже не долго осталось, это в первую очередь неуважение к себе и принятие всех “костылей”, которые существуют на транспорте уже не один десяток лет.

Ходите пешком, купите велосипед, стойте в безумных пробках в своих удобных авто с кондиционером, но не опускайтесь до общественного транспорта г. Воронежа.

Ведь он тоже на букву “Г”. Ничего не изменится, и никакие Варламовы с Гершманами и Вуканами Вучиками не помогут.

Текст и фото: Павел Долгих

К вопросу о спецодежде. Оказывается, ее нужно надевать на живых людей.

Однажды я стал невольным свидетелем разговора в троллейбусе двух водителей. Один из них сидел за рулем, а у второго, судя по всему, был выходной день и он ехал по своим делам. Я обратил внимание на форменную рубашку, которая висела в кабине за спиной водителя, а сам он был одет в обычную одежду, как все люди. Словно угадав мой вопрос, тот водитель, который ехал в качестве пассажира, как бы между делом поинтересовался, почему эта рубашка не используется по назначению? Оказалось, что одежда, которая должна быть удобной и комфортной, таковой на самом деле не является. Все мы знаем, что одним из условий хорошей работы является, наличие простой и удобной спецодежды. А уж в случае обеспечения такой одежды водителям, тем, кто в течение дня находится за рулем и должен обеспечивать своим пассажирам безопасную и надежную перевозку, это особенно важно.

Конечно, когда вводилась форменная одежда для воронежских водителей, задумка показалась весьма интересной. Мне, как простому обывателю, приятно видеть в кабине водителей, одетых в единую форму, но то, что она должна быть не только приятной, а и быть к тому же удобной для тех, кто непосредственно ее будет носить-, это уже как само собой разумеющееся.А на деле все оказалось далеко не так.

Мало внешней красоты. В первую очередь следовало бы задуматься над тем насколько приятна и комфортна в носке будет такая одежда именно для тех, кому предстоит пробыть в ней целую смену, насколько целесообразно использование и приобретение одежды из такой ткани, которая совершенно непригодна в качестве спецодежды. Труд водителей- не из легких, об этом не стоит забывать и необходимо это учитывать, когда встает вопрос о приобретении форменной одежды.

Ткань, используемая для пошива должна быть только из натуральных волокон, влаговпитывающей. Синтетика для таких целей- недопустимый вариант. Может такая одежда и красивая, но в качестве спецодежды- это просто неудачный вариант. А пока так и будет висеть за спинами наших водителей красивая форменная одежда на вешалке, а не на них, а деньги, затраченные на их приобретение окажутся пустой и никому не нужной тратой.

Поставок одежды было две. Первый вариант – более удачный, из лучшей ткани(х/б). К качеству в обоих случаях претензий нет. Единственное- неудобно заправлять рубашку в брюки (нужен какой-то поясок/ремень). Кроме того, есть предложение ввести знаки отличия для водителей с I,II и III классами(шевроны или подобная символика, аналогичная воинским знаками отличия).

Текст: Павел Дорошенко
Фото:  Алексей Ликутов, РИА “Воронеж”