Прошло примерно 7 лет с момента появления первых градовских маршрутов № 4 и № 84. Через год к ним добавились 64 и 34. Тогда это смотрелось как НЛО – новые (новые, Карл!!!) и современные автобусы, в фирменной цветовой схеме, с работающей системой объявления остановок, и даже с кондукторами, которые ходили по салону. Это был транспорт будущего, это была компания Гипроавтотранс.
Гипроавтотранс появился на свет буквально случайно – просто когда Евгений Хамин попросил продлить ряд ранее существовавших маршрутов в “Град”, в городском департаменте пассажирских перевозок (фамилию его руководителя предлагаю вспомнить всем самостоятельно) ему сказали, что никто в “твою Рамонь” ездить не будет. Тогда Группа компаний Хамина приняла решение создавать своего перевозчика и открывать свои маршруты. Результат превзошел ожидания и во многом задал стандарты для остального городского транспорта.
К сожалению, в силу разных особенностей русского бизнеса весной 2015 года “Гипроавтотранс” прекратил свое существование. Градовские маршруты и автобусы получила в свое распоряжение Транспортная компания “Автолайн+”. Лучшие на тот момент городские маршруты Автолайн+ получил практически без борьбы.
Теперь о русском бизнесе. Если ты получаешь отличный маршрут, который везет прибыль, надо что? – Правильно, получать удовольствие и деньги. Бизнес в России – это процесс извлечения ренты. Колеса крутятся – баблосы мутятся. Однако особенности реальной жизни в России заключаются в том, что там где кто-то извлекает ренту, всегда найдутся желающие откусить кусок. Первым “откусить от Града” пожелало ПАТП-3, по его следам – “дочка” Воронежской транспортной компании “Евролиния-2”. Речь о знаменитых аэропортовских “А-маршрутах”. Ухудшение конъюнктуры продолжилось и далее.
Следующий коварный удар нанес Росавтодор, затеяв ремонт путепровода на Аэропорт, который в сумме будет продолжаться около полугода. Из-за этого длина всех градовских машрутов выросла на 10,5 км. Это означало, что автобус проезжал на 40 – 50 километров больше за те же деньги и маршруты теряли 1-2 круга, что явно отразилось на выручке. Все бы еще ничего, если бы эти 10 километров автобусы ехали, но опять таки из-за ремонта моста и дороги очень часто автобусы там еще впридачу стоят в пробках!
Что делать водителю автобуса? Зарплату ему никто не платит, зарабатывать нужно самому: и на план, и на заправку, и себе домой. Что в такой ситуации он делает? – Правильно: всеми правдами и неправдами пытается пробку объехать, вырвать у судьбы хотя бы пять минут в минус на круге. Как правило, это удается, но бывает и по-другому: 25 августа два градовских автобуса застряли в грязи и чуть не перевернулись, а 20 мая этого года 64й крайне неудачно вступил в контактную борьбу с конкурентом-восьмидесятым. На самом деле это не единичные эпизоды, а будни градовских маршрутов.
Парадокс в том, что развитие бизнеса и разруливание проблем возникающих в нём – это и есть тот труд, за который бизнесмен получает деньги. Как можно было решить проблему градовских маршрутов? – Элементарно: нужно было договориться с Росавтодором об устройстве временного разворота перед ремонтируемым мостом для маршрутных автобусов. Я не утверждаю, что это было бы просто, но это возможно, так как подрядчик все равно делал там кросс-съезды, необходимые при перекрытии движения при монтаже пролетов. До них вполне можно было сделать разворот. Но зачем? – Пусть водилы разбираются с проблемами, а план – их долг. Напомню аналогичный эпизод с Автоуслугами-Н, когда в руководстве компании даже не знали о том, что съезд на Московский проспект с улицы Шишкова был демонтирован, и их автобусы выезжали по обратному съезду с выходом на встречную полосу. Эти эпизоды – повседневность для транпортных компаний, которые считаются лучшими.
И последнее слово – об обновлении подвижного состава. Битва за обновление в последние годы напоминает мне битву за урожай времен позднего социализма: прикладываются все мыслимые услилия, но урожай один черт гибнет. Обновление подвижного состава – это краеугольный камень в деятельности Управления транспорта в 2015 – 2017 годах, успехи в остальном куда более скромные. Тем не менее, цифры крайне далеки от планируемых: нормально обновился только подвижной состав малой вместимости. В 2017 году с перевозчиками заключены новые инвестиционные соглашения, где снова они должны что-то обновить за те пресловутые два рубля повышения тарифа. Вообще проблема обновления парка перевозчика – проблема исключительно перевозчика. Скажу больше, есть прямая зависимость между тем, насколько новый подвижной состав работает на маршруте и выручкой – не просто так самая большая выручка в большом классе на 9ка, где самой старой машине на маршруте – 3 года. Если перевозчики этого не понимают, это их проблемы: все остальное решит его величество рынок. И рынок решает – авторынок медленно но верно побеждает рынок перевозок городским транспортом. А там и Uber с Яндексом на хвосте, на горизонте замаячили сервисы car-pool.
К чему это я? “Моё” предложило гениальный заголовок – автобусы застряли пытаясь проскочить. Вот только не автобусы – а вся система городского пассажирского транспорта. Потому что бизнес – это не сбор плана, а нечто большее.
Текст: Юрий Новиков
Фото: Моё-онлайн