Конец легенды: еще один фатальный удар по частным перевозкам

Совсем недавно мы опубликовали лонгрид “Привлеченка и односменка должны умереть“. Кто читал – помнит, что большинству частных перевозчиков в провинциальных городах России придется радикально перестраивать модель своего бизнеса: в новых условиях придется вводить двухсменные графики и отказываться от привлеченного подвижного состава.

При этом консенсус-прогноз экспертной группы Города и Транспорта предсказывал болезненную и тяжелую адаптацию перевозчиков, уход с рынка откровенных продавцов мест на маршрутах. Однако “империя” не стала ждать действий “повстанцев” и нанесла “ответный удар” в догонку первому.

Федеральным законом от 03.07.2018 № 192-ФЗ отменяется норма, по которой при оказании услуг по перевозке пассажиров можно не выдавать контрольно-кассовый чек. Норма отменяется с 1 июля 2019 года. То есть, уже этим летом каждая “маршрутка” должна быть оборудована кассовым аппаратом и водитель должен давать при наличном расчете с пассажирами каждому кассовый чек как в любом приличном магазине. Исключение из правила одно – если расчеты осуществляются по безналу с применением автоматических терминалов. Привет, будущее.

Применение ККТ означает одно: что всю наличную выручку придется сдавать в кассу. До последнего рубля. Рисковать на месте водителей в стиле “денюшку брать – чек не давать” я бы не стал: тарифы ФНС на услугу “не дать чек” начинаются от 10 000 рублей на водителя и от 30 000 рублей – на перевозчика. А вы не задавались вопросом, почему даже в самых маленьких магазинах чек пробивают всегда, а в киосках бистро на остановках висят призывы от владельцев “заложить” продавца, если он продаст вам бутерброд без чека? Сорок тысяч за невыбитый чек – это дорого даже для X5 Retail.

Если все деньги надо сдавать в кассу (двести-триста рублей в день водители  скорее всего присвоят при любом раскладе, но это погрешность), то смысла “вставать на маршрут” со своим автобусом для подавляющего большинства просто не будет: проще сдать его в аренду перевозчику по легальному договору и пойти на зарплату.

Еще один нюанс: законодательство о безопасности дорожного движения категорически против применения ККТ в маршрутных транспортных средствах. И нет оснований полагать, что ГИБДД отступит от своих позиций. Это означает необходимость переходить к транспортным картам – пассажир самостоятельно производит все операции, водитель контролирует лишь то, что оплата произошла. Все это ведет к тому, что следующим летом у нас должен появиться единый транспортный оператор – эмитент транспортных карт. Наличная оплата будет уходить в прошлое стремительно.

Сделаем небольшой прогноз, что появление единого оператора потребует вернуть большинство крупных и магистральных маршрутов муниципальному перевозчику. Частники смогут остаться только на ряде периферийных направлений. Система с транспортной картой без магистрального перевозчика не работает.

Для властей большинства нестоличных городов в том числе – Воронежа это предпоследний сигнал о необходимости срочной реформы городского пассажирского транспорта суть которой в следующем:

1. Возврат всех магистральных маршрутов муниципальному перевозчику.

2. Увеличения доли муниципального перевозчика на рынке до 67-75%.

3. Наделения муниципального перевозчика полномочиями оператора единой системы оплаты проезда.

В Воронеже смена эпох планировалась на март – май 2020 года. Плохая новость для бенефициаров нынешней системы частного извоза в том, что изменения должны будут произойти существенно раньше. Это – последняя зима. Потом – конец легенды. Кто-то возможно будет ностальгировать по этой эпохе, но XXI век на дворе делает неизбежным ее закат.

P.S. Совсем скоро будет третий материал серии – о третьем ударе по нынешней системе. Его рабочее название – “Электричество наступает: ДВС должен уйти из маршрутных перевозок”.

Экспертная группа ВРО МОО “ГиТ”

“Привлеченка” и “односменка” должны умереть

Ключевое событие в мире транспорта на этой неделе – принятие  Федерального закона от 30 октября 2018 г. № 386-ФЗ “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования лицензирования деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами” прошло совершенно незамеченным. Постараемся восполнить этот пробел, особенно учитывая тот факт, что для большинства провинциальных транспортных компаний это означает революцию в принципах организации бизнеса. 

Коротко о самом документе. Новый закон вносит изменения в ныне существующий Закон “О безопасности дорожного движения…” и Транспортный устав автомобильного и наземного электрического транспорта, а также постулирует необходимость переоформления всех лицензий действующих перевозчиков в первой половине 2019 года. Из весьма понятного текста (что в последнее время редкость) следуют на самом деле очень простые вещи:

  • с 1 марта 2019 года перевозчики работают по новым лицензиям. Главное отличие новой лицензии от старой в том, что в приложение к ней будут поименно вписаны все автобусы, которые используются в бизнесе по перевозкам пассажиров;
    • с 1 ноября 2019 года каждое (не только новое, но и все ранее выпущенные) транспортное средство, то есть автобус, должно быть оборудовано тахографом и перевозчик должен неукоснительно соблюдать режим труда водителей.

Казалось бы речь идет о юридических банальностях и совершенно очевидных вещах. Ну не должен водитель ОТ работать по 14-16 часов в сутки, да еще и три дня подряд. Совершенно логично при выдаче лицензий на перевозку включить в неё наличествующие о перевозчика автобусы: это же чёрт возьми правильно, что если у тебя есть лицензия, то должно быть то, на чем ты собираешься возить людей?

Однако практика российского бизнеса опровергают зачастую не только законы логики но и физики. 386й закон идет абсолютно вразрез с бизнес-моделями большинства перевозчиков в регионах РФ и способен вызвать революцию при его буквальном исполнении.

Соблюдение режима труда и отдыха – это вообще не про современные отечественные перевозки. По нормам, максимальная продолжительность смены одного водителя не должна превышать 9 часов за рулем подряд плбс-минус 20 минут. Как вы понимаете, на любом автобусе, который вышел из ворот автопредприятия в 6:00, самое позднее – в 15:15 должен смениться водитель за рулем. Предположим, будут применяться “современные” людоедские нормы, допускающие работу по 12 часов подряд с 15 выходными днями в месяц. Это означает, что автобус, который завелся в 6 утра, в шесть вечера должен получить второго водителя. То есть, как ни комбинируй, два часа пик захватить одним водителем не получится ни по каким широким стандартам. Применение тахографов означает переход на двухсменный режим работы ОТ – тот, который существовал до 2000 года. Режим работы водителей изменится с “три через три” на “четыре – два – четыре – два”. Для водителей это будет означать переход на нормальные условия работы с одной стороны, а с другой – необходимость перехода  “на зарплату”: в современной экономике транспорта без двух “пиков” ты план, заправку и себе три тысячи не наберешь никак.

Да, можно хакать тахографы. Да, можно будет оформить мертвые души и пользоваться их картами. Но первый же визит Роспавтодорнадзора приведет к таким штрафам (а тариф начинается здесь с 25 000 руб за нарушение), что проще все-таки посадить трех водителей на автобус. Это меняет всю экономику. У нас сейчас нет столько водителей, чтобы выпускать 1500 единиц с полными экипажами. Водителей наберется дай Бог на 700-800. Затрещит и маршрутная сеть и классы автобусов: три водителя на газели – это неоправданная роскошь.

Второе изменение еще более революционное. В 2015 году заместитель руководителя управления транспорта на совещании у мэра озвучил следующую цифру – примерно 86% всех работающих на воронежских маршрутах автобусов являются привлеченной техникой, то есть не принадлежат перевозчикам.  По оценкам Города и Транспорта, если с тех времен и произошло изменение в лучшую сторону, то не более чем на 3-5%. Кроме того, как показывает аналитика по базе fotobus.msk.ru владельцы автобусов весьма склонны менять “маршрут приписки”: среднестатистический автобус ПАЗ в Воронеже работает за 7-8 лет своего срока эксплуатации у 3-4 перевозчиков. Автобусы большой вместимости работают по 10-12 лет и меняют перевозчиков куда как чаще за редким исключением, а многие автобусы малого класса меняют маршрут чуть ли не каждые полгода. С 1 марта грядущего года чтобы поставить автобус на маршрут, надо будет фактически переоформить приложение к лицензии. Не исключено, что помимо сбора большого пакета документов каждый раз необходимо будет платить пошлину.  В таких условиях между маршрутами каждые три месяца особо на привлеченке не попрыгаешь. В то же время большим компаниям со своим парком автобусов это не создаст особых проблем: они, как правило, планируют закупки собственной техники и делают это один-два раза в год. При этом, разумеется, они не рискуют тем, что автобус может завтра уйти: техника собственная и прогноз выбытия подвижного состава (как правило по старости) сделать достаточно легко. Для прочих хозяев автобусов наступит самое настоящее крепостное право: работать на автобусах, не вписанных в лицензию нельзя. Смена перевозчика будет весьма накладна. Какие-то автобусы конечно менять “клуб” будут, но не так часто как сейчас. У владельцев маршрутов появится возможность занимать более жесткую позицию по отношению к владельцам автобусов: развернуться и спокойно уйти как сейчас будет весьма накладно и проблематично. Не будем забывать, что исключить автобус из лицензии может только перевозчик, что означает, что если ты криво с ним расстался, то он может просто тебя “не отпускать”. А пока не выписался из одной лицензии, как мы понимаем, в другую ты просто не попадешь. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день!

Для большинства современных “хоязев автобусов” это будет означать, что проще расстаться с этим бизнесом. Для компаний-перевозчиков это означает, что необходимо приобретать свой собственный парк, как минимум – переходить на долгосрочные договоры аренды автобусов (3-6 лет) и нанимать водителей в штат. Бизнес продавцов мест на маршрутах доживает последние месяцы, если в законе не найдут (или не сделают) какую-то лазейку.

Важно понимать, что с большой степенью вероятности, лоббистами данного закона выступили большие федеральные игроки: для Питер-Авто например исполнение этих норм не составит больших затруднений, а вот их региональных конкурентов новый закон может просто уничтожить. Даже для самых крупных перевозчиков Воронежа покупка сегодня 4-5 машин большой вместимости на маршрут – огромная бизнес-проблема. Для федеральных компаний приобретение даже ста новых автобусов – рядовая бизнес-операция. Скорее всего 2019 год пройдет в режиме передела рынка внутригородских перевозок в регионах в пользу крупных игроков. Хорошо это или плохо для пассажиров – покажет практика, однако риски монополизации и роста тарифов сразу в несколько раз остаются весьма и весьма высокими.

Для муниципалитетов новый закон означает необходимость срочных мер по возрождению муниципальных автопредприятий. Диктовать правила не обладая минимальными рычагами воздействия и не контролируя собственным предприятием хотя бы 40-50% рынка не получится: “Питер-авто” – не “Отдых Плюс” и не “Автолайн Плюс”, они способны устроить городу, в котором работают полноценную транспортную забастовку.

И в заключение – что бы не происходило в последние четыре месяца перед первым марта, тарифов по 17-20 рублей в 2019 мы уже не увидим. Автобусы с тахографами и двухсменкой потребуют других на себя расходов.  Так или иначе – перемены уже не за горами.

Самостоятельно ознакомиться с законом можно например здесь.

Текст: Юрий Новков
Фото: ural56.ru