Город и Транспорт публикует свои замечания к проекту Генерального плана г. Воронежа

Экспертная группа ВРО МОО «Город и Транспорт» ознакомилась с предоставленными в публичный доступ (www.voronezh-city.ru) картами генерального плана городского округа город Воронеж на период до 2041 года, разработанного ГАУ «Институт Генплана Москвы».

Представленный проект генерального плана не может быть утвержден без существенной доработки позиций в соответствии со следующими замечаниями.

1. Генеральный план развития Воронежа до 2041 года предполагает концепцию «Компактного города» как основной доминанты градостроительного планирования и инфраструктурного развития. Между тем разработанный документ не соответствует этой концепции. Компактность городской застройки предполагает увеличение плотности к центру и преобладание среднеэтажной и малоэтажной застройки ближе к внешним границам города. Также эта концепция предполагает своё сквозное применение на протяжении нескольких генеральных планов города и означает поэтапное уплотнение кварталов между центром города и его установленными границами, то есть непрерывную реновацию по мере роста численности населения. Данный подход является ресурсозатратным и в первую очередь применим к городам с радиальной структурой застройки, каковым город Воронеж не является. Данный подход предполагает, в первую очередь, увеличение этажности и плотности в историческом центре г. Воронежа, в том числе полную реновацию частного сектора в историческом центре. По факту, карта функциональных зон хотя и предполагает реновацию частного сектора в смешанные зоны в историческом центре города, на территориях, примыкающих к центру, такого уплотнения не предполагается. Так в частности в неизменном виде сохраняются кварталы «Глинозема», в окрестностях улиц 45 стрелковой дивизии, Беговая, 9 января. В левобережной части города без реновации остаются кварталы вдоль ул. Циолковского и Волгоградской при том, что на пустующих территориях за ул. Ильюшина предполагается высокоэтажное жилое строительство. Также высокоэтажное строительство планируется в северной части Московского проспекта. Данный подход является хаотичной зональной застройкой города без планирования на долгосрочную перспективу исходя из фактической доступности тех или иных земельных участков, без учета развития транспортной инфраструктуры, и должен быть пересмотрен.

2. Большая часть территорий, подлежащих реновации или застройке по проекту генплана кодированы как зоны смешанной и общественно-деловой застройки (200). В практическом смысле это означает, что собственники земельных участком вправе вести застройку на свое усмотрение. Между тем, генеральный план должен предполагать не только плотность застройки, но и функциональность зон таким образом, чтобы можно было планировать на долгосрочный период инженерную и транспортную инфраструктуру, логистику, а также регулировать привлекательность районов города для населения и инвесторов. «Двухсотый» цвет должен использоваться не более чем на 15% территории, все остальное должно получить четкое разделение по зонам застройки, в том числе с возможностью четкого прогнозирования пассажирогенерации и пассажиропритяжения. 

3. Большую проблему в развитии города представляет собой территориальная разобщенность частей города из-за прохождения по его территории железнодорожных путей. Эта проблема никак не решается проектом Генплана. Большинство транспортных проблем правобережной части города вызваны оторванностью Коминтерновского района г. Воронежа, где проживает подавляющее большинство жителей города, от Центрального и Ленинского районов – центров деловой активности. Проект Генплана не ставит задачей ни уборку железнодорожной линии на дистанции «Березовая роща – Воронеж I – 239 километр», ни пробивку путепроводов либо тоннелей для увеличения связанности улично-дорожной сети внутри районов. Самоочевидно необходимо связать улицы Транспортная и Фр. Энгельса, Шишкова и Кольцовскую, Карпинского с Кольцовской, Солнечную, 40 лет Октября и Куцыгина, проспект Труда и Дорожную. Предполагается только строительство проектируемого проезда № 25 «Домостроителей – Краснодонская», где потребность в коммуникации между Советским и Коминтерновским районом минимальна. На Левом берегу предполагается восстановление транспортной связанности улиц Минская и Циолковского, однако ошибочно не предполагается переход от ул. Зои Космодемьянской к северу микрорайона «Электроника», абсолютно необходимый в связи со строительством Вокзала «Воронеж III», на юге – проектируемых проездов 39 и 33. Также Генплан фактически не отвечает на вопрос использования в целях городского развития железнодорожных путей необщего пользования, в частности веток «236 км – Задонское шоссе» и «239 км – Завод КБХА». Первоочередной задачей Генерального плана является реинжиниринг железнодорожных сетей внутри городской застройки и создание условий для включения железнодорожного сообщения в городские перевозки.

4. Проект Генплана содержит множество фактологических и топографических ошибок, многие из которых существенны для городского развития. Самая главная – игнорирование проблемы «Яблоневого сада». В соответствии с проектом генерального плана квартал, ограниченный ул. Шишкова, Московский проспект, Ломоносова и проектируемой улицей Загоровского отмечен как зона сложившейся высокоэтажной застройки. Таким образом допущена грубейшая ошибка, так как даже на картах общего пользования видно, что на данной территории сложились 4 различных квартала, два из которых, обладающих максимальной площадью, не застроены и заняты зелеными насаждениями. Такая «ошибка» полагает вопрос застройки Яблоневого сада решенным, с чем не согласно подавляющее большинство жителей Северного жилого района и большинство воронежцев. В Генплане должен быть четко решен вопрос отнесения Яблоневого сада к особо охраняемым природным территориям рекреационного назначения, не подлежащим застройке в перспективе Генерального плана. Указанное ограничение одинаково справедливо как для южной части сада, так и для северной, расположенной севернее ул. Ломоносова.

5. Проектирование проездов состоит преимущественно из ошибок и недочётов. По причинам, не поддающимся никакому объяснению, большинство проектируемых улиц имеют два и более изгиба, не объясняющихся рельефом местности и другими непреодолимыми обстоятельствами.  Шесть изгибов имеет проектируемый проезд 21, выводящий с ул. Героев Сибиряков на Южный мост. Пять изгибов имеет проектируемый проезд № 10, при этом рассекающий диагональю микрорайоны Электросигнала, ВЭКСа и Глинозёма. По кривой с тремя изломами проложен Олимпийский бульвар. Под непрямыми углами пересекаются друг с другом проектируемые проезды 1, 2, 3, 4, образуя микрорайоны неправильной формы. Неясен смысл проектируемых проездов 14 и 15, рассекающих по непрямым траекториям Ближние и дальние правобережные сады. Данные замечания справедливы для большинства проектируемых проездов, например проездов 44, 45 и 42 в Железнодорожном районе и многих других. Главная задача проектирования улиц на долгосрочный период – это восстановление связанности улично-дорожной сети и создание системы предсказуемых градостроительных единиц – кварталов правильной формы. Городские улицы должны пересекаться под прямыми углами (либо углами, имеющими пятнадцатиградусную размерность).

6. При оценке и развитии улично-дорожной сети не соблюдается принцип транзитно-ориентированного проектирования. Транспортная связанность современного города с высокоплотной застройкой всецело зависит от мобильности, предполагающей качественную связанность улично-дорожной сети. Восстановление такой связанности в зонах, где она потеряна в силу градостроительных ошибок прошлых лет – одна из ключевых задач генерального плана. Так в частности в Коминтерновском районе стоит задача воссоздания уличного каркаса в направлении «запад – восток», в частности воссоздания связи Ясного проезда, ул. 9 января, Рабочего проспекта и Спортивного переулка, улиц Электросигнальной, Лидии Рябцевой и Вавилова. В других районах также необходимы спрямление и стыковка элементов улично-дорожной сети: улицы Ворошилова с выходом к Пр. Патриотов и проектируемому проезду № 36; создание съезда с ул. Острогожская к пересечению улиц Чапаева и Грамши; ул. Колесниченко, Казарменного и Городского переулков; улицы Станкевича и Челюскинцев; ул. Пляжная, Харьковская и проектируемого проезда 46; проектируемого проезда № 41 и ул. Добролюбова; ул. Урывского и Обручева, улиц микрорайона Монастырщенка, других. Генплан также не делает попыток спроектировать улично-дорожную сеть в кварталах, подлежащих реновации: Электросигнала и ВЭКСа, Глинозема, Песчановки и Левобережной ТЭЦ. При проектировании магистральных улиц, например проектируемых проездов 21 и 27, проектировщики даже не попытались спроектировать связь с УДС прилегающих кварталов: указанные магистрали просто рассекают застройку не стыкуясь ни со сложившейся УДС в Лесной поляне, Севере Ломоносова и Отрожке, Песчановке и Балтиморе. Улучшение связанности улично-дорожной сети должно быть главной доминантой проекта Генплана, он должен безусловно включать все элементы сети в предполагающейся застройке.

7. Генеральный план в транспортном аспекте исходит из строительства магистрального каркаса трамвайных линий, однако вместо разумного подхода к проектированию опорного скелета маршрутной сети проект генплана пошел по пути «рельсового экстремизма». Трамвайное движение предполагается по улицам Урицкого, всей протяженности пр. Труда и Шишкова, Циолковского, Димитрова, Урывского, Землячки, Волгоградской, Изыскателей, проектируемому проезду № 27, Антонова-Овсеенко, Грамши, Матросова, проспекту Патриотов, Защитников Родины, Острогожской и даже в городской округ город Нововоронеж. Даже предварительные оценочные подсчеты показывают, что построить трамвайную сеть протяженностью свыше 500 км с имеющимися ресурсами за 20 лет совершенно невозможно. При этом в сети, обслуживаемой 4 трамвайными депо, предусмотрены всего три конечные станции трамвая (ул. Теплоэнергетиков, ул. Защитников Родины, ул. Богатырская) и забыт ключевой участок сети по ул. Плехановская от ул. Кольцовская  до Университетской площади. Очевидно, что трамвайную сеть следует проектировать в местах максимальных пассажиропотоков, избегая прохождения линий в зоне частной застройки и вдоль городских лесов, при этом ориентируясь на лучевую ориентацию линий «центр – окраины» без глобальных радиальных «перемычек». Обязательно – в пределах реальности.

8. В генеральном плане отсутствуют планы по развитию троллейбусного движения. Большинство автобусных парков расположено неправильно. Генеральный план предполагает эксплуатацию одного троллейбусного депо на ул. Космонавтов, 27. Между тем, необходимо в первую очередь развивать троллейбусную инфраструктуру с перспективой перехода парков на обслуживание электробусов. Автобусные парки располагались по фактическому размещению сегодня либо по наличию свободных зон на бывших промплощадках. Между тем парки автомобильного транспорта (включая троллейбусы) должны тяготеть к опорным конечным станциям на окраинах города. Следует пересмотреть расположение парков автобусов, троллейбусов и электробусов.

9. Карта экологических районов отрисована исходя из наличия производств и транспортной инфраструктуры без оценки и реального прогнозирования экологических рисков. При этом генплан допускает сокращение Зелёного пояса Воронежа в правобережье и не рассматривает возможностей развития городских территорий к северу от магистрали М4. Проектом Генплана допускаются опасные для экологии города и неодобряемые населением инициативы:

– по застройке Яблоневого сада, также территорий, прилегающих к Правобережному лесничеству и Питомнику Козо-Полянского;

– по прокладке магистрали вдоль Нагорной дубравы;

– строительство проезда сквозь Шиловский лес;

– застройка территорий около Фигурной рощи, озер Большого и Круглого;

– создание магистральной улицы на месте наб. Максима Горького.

При этом из карт очевидно, что развивать территории северной части Железнодорожного района к северу и северо-востоку от магистрали М4 не планируется. При этом в городском округе на 20-летнюю перспективу не запланировано создание ни одного нового кладбища, хотя экстраполируя данные по смертности периода 2010-2019 годов, в указанный период городу понадобится четверть миллиона новых участков захоронения. При создании генерального плана недопустимо игнорировать экологические проблемы и потребности города и сокращать площадь городских лесов и парков без крайней необходимости. Недопустимо допускать непосредственное соседство высокоэтажной застройки с зелеными территориями, а также прокладывать через городские леса новые магистрали.

Заключение. Проект Генерального плана городского округа город Воронеж на период до 2041 года, разработанного ГАУ «Институт Генплана Москвы» игнорирует фактическое положение дел, ресурсную базу органов государственной власти Воронежской области и органов местного самоуправления городского округа, не отвечает потребностям жителей г. Воронежа, нарушает принципы градостроительного проектирования и транзитно-ориентированного проектирования. Содержит многочисленные ошибки и неточности. Рекомендуется не вносить данный план на рассмотрение уполномоченных на его принятие органов и потребовать от исполнителя коренной переработки в соответствии с изложенными принципами и замечаниями с учетом мнения горожан и городских сообществ.