Экономика газелепазов

Довелось мне в начале этой недели оказаться в одной компании с нашим известным и маститым перевозчиком. Обсуждались вопросы, скажем так, будущего нашего общественного транспорта. Так вот, мой собеседник выразил следующее мнение: с верхов и от нас (общественников) сыпятся указания, пожелания, просьбы, требования покупать исключительно автобусы большой вместимости для работы на городских маршрутах. Однако суровые законы экономики диктуют перевозчикам немного другую логику: автобус большой вместимости в среднем привозит на 2000 рублей в день больше ПАЗика, но стоит в четыре-пять раз дороже. Поэтому экономику перевозчикам дают только автобусы малого и особо малого класса, то есть ПАЗы и ГАЗели. Большой класс – дорогой и никому не нужный аттракцион.

Тем не менее, давайте поставим задачу по-другому: спросим любого знакомого с экономикой человека – как выгоднее перевезти 100 человек – одним автобусом или пятью? Ясен красен – одним: соляру жрет один движок и на зарплате – один водитель. И ремонтировать и обслуживать после смены нужно один автобус, а не пять. И тут же в этом расчете и нивелируется разница в цене: да, ЛиАЗ стоит как четыре ПАЗа, но он служит в два раза дольше и везет в три раза больше. Тем не менее работает именно обратная схема, когда нашим “практикам от земли и соляры” выгодно купить ПАЗы и ГАЗели. И у этого должно быть рациональное объяснение.

Оно есть, и оно вам не понравится.

Вся проблема в том, что если сравнивать ГАЗель с ЛиАЗом как положено, то есть брать справочно-нормативные величины по их эксплуатации, то большой должен превосходить мелкого. Секрет прост: кто же эксплуатирует автобусы как положено?

Пропозиция первая: кто знает вместимость ГАЗели NEXT? Барабанная дробь! Максимальная вместимость этого королевского хомяка 19 человек! То есть – 18 сидят, один стоит. Один человек! Второго стоячего водитель брать просто не имеет права. Я практически слышу нервный смех из микрорайонов Дубрава и Олимпийский: таких пустых газелей они не видели наверное никогда, и в маршрутке, где всего лишь только 30 человек по меркам улицы Шишкова вполне свободно. Если народ душится в газелях по 30-35 человек, то один автобус большого класса эквивалентен двум/двум с половиной газелям.

А что с ПАЗиком? Там также надо учитывать, что его максимальная вместимость 42 человека. Набивают на практике больше. Но секрет ПАЗика не в этом. Как вы думаете, каков срок эксплуатации модели 3205, которая доминирует на наших улицах? Барабанная дробь – 5 лет!
Все ПАЗики 2014 года выпуска и ранее уже должны быть на металлобазе. Так ли это? – Дружно смеется весь город, а особенно перевозчики. В городе прекрасно эксплуатируются ПАЗики, которые находятся на “третьем сроке”. Уже Президент сказал – два срока и хватит, но это видимо было не про автобусы ПАЗ. Между тем, назначенный срок эксплуатации нельзя превышать более чем на 25%. Продление сроков возможно только при условии капитально-восстановительного ремонта.

Экономика газельно-пазиковых перевозок, таким образом, держится на двух китах: на попрании человеческого достоинства пассажиров и наплевательского отношения к их безопасности. Если заполнять эти автобусы по нормам и списывать в те сроки, когда положено, экономика, на которую молятся наши перевозчики, полетит мохнатому животному под хвост.

Основополагающая задачи организатора перевозок в этот период – это начинать пресекать эту “экономику” и переходить на действительно рентабельные способы организации перевозок.

Пять лет назад не стало Антона Буслова

Сегодня исполнилось 5 лет с того дня как основатель “Города и Транспорта” Антон Буслов нас покинул. Его прах был развеен по ветру над Волгой.

Мы скучаем по Антону. Но тот ветер дует все сильнее, и он толкает нас вперед. Трамвай вернется. Троллейбус останется. Воронеж будет прекрасным и современным городом.

Когда создавался “Город и Транспорт” сложно было поверить, что Московский трамвай вернется на Лесную. Полной фантастикой и бредом выглядело возвращение рельсового транспорта на улицы Воронежа. Не так далек тот день, когда вагон с номером 001 выйдет из трамдепо им. А. С. Буслова.

Так будет. Потому что Антон никогда не сдавался и нам запретил. Мы чтим этот запрет.

Конец легенды: еще один фатальный удар по частным перевозкам

Совсем недавно мы опубликовали лонгрид “Привлеченка и односменка должны умереть“. Кто читал – помнит, что большинству частных перевозчиков в провинциальных городах России придется радикально перестраивать модель своего бизнеса: в новых условиях придется вводить двухсменные графики и отказываться от привлеченного подвижного состава.

При этом консенсус-прогноз экспертной группы Города и Транспорта предсказывал болезненную и тяжелую адаптацию перевозчиков, уход с рынка откровенных продавцов мест на маршрутах. Однако “империя” не стала ждать действий “повстанцев” и нанесла “ответный удар” в догонку первому.

Федеральным законом от 03.07.2018 № 192-ФЗ отменяется норма, по которой при оказании услуг по перевозке пассажиров можно не выдавать контрольно-кассовый чек. Норма отменяется с 1 июля 2019 года. То есть, уже этим летом каждая “маршрутка” должна быть оборудована кассовым аппаратом и водитель должен давать при наличном расчете с пассажирами каждому кассовый чек как в любом приличном магазине. Исключение из правила одно – если расчеты осуществляются по безналу с применением автоматических терминалов. Привет, будущее.

Применение ККТ означает одно: что всю наличную выручку придется сдавать в кассу. До последнего рубля. Рисковать на месте водителей в стиле “денюшку брать – чек не давать” я бы не стал: тарифы ФНС на услугу “не дать чек” начинаются от 10 000 рублей на водителя и от 30 000 рублей – на перевозчика. А вы не задавались вопросом, почему даже в самых маленьких магазинах чек пробивают всегда, а в киосках бистро на остановках висят призывы от владельцев “заложить” продавца, если он продаст вам бутерброд без чека? Сорок тысяч за невыбитый чек – это дорого даже для X5 Retail.

Если все деньги надо сдавать в кассу (двести-триста рублей в день водители  скорее всего присвоят при любом раскладе, но это погрешность), то смысла “вставать на маршрут” со своим автобусом для подавляющего большинства просто не будет: проще сдать его в аренду перевозчику по легальному договору и пойти на зарплату.

Еще один нюанс: законодательство о безопасности дорожного движения категорически против применения ККТ в маршрутных транспортных средствах. И нет оснований полагать, что ГИБДД отступит от своих позиций. Это означает необходимость переходить к транспортным картам – пассажир самостоятельно производит все операции, водитель контролирует лишь то, что оплата произошла. Все это ведет к тому, что следующим летом у нас должен появиться единый транспортный оператор – эмитент транспортных карт. Наличная оплата будет уходить в прошлое стремительно.

Сделаем небольшой прогноз, что появление единого оператора потребует вернуть большинство крупных и магистральных маршрутов муниципальному перевозчику. Частники смогут остаться только на ряде периферийных направлений. Система с транспортной картой без магистрального перевозчика не работает.

Для властей большинства нестоличных городов в том числе – Воронежа это предпоследний сигнал о необходимости срочной реформы городского пассажирского транспорта суть которой в следующем:

1. Возврат всех магистральных маршрутов муниципальному перевозчику.

2. Увеличения доли муниципального перевозчика на рынке до 67-75%.

3. Наделения муниципального перевозчика полномочиями оператора единой системы оплаты проезда.

В Воронеже смена эпох планировалась на март – май 2020 года. Плохая новость для бенефициаров нынешней системы частного извоза в том, что изменения должны будут произойти существенно раньше. Это – последняя зима. Потом – конец легенды. Кто-то возможно будет ностальгировать по этой эпохе, но XXI век на дворе делает неизбежным ее закат.

P.S. Совсем скоро будет третий материал серии – о третьем ударе по нынешней системе. Его рабочее название – “Электричество наступает: ДВС должен уйти из маршрутных перевозок”.

Экспертная группа ВРО МОО “ГиТ”

“Привлеченка” и “односменка” должны умереть

Ключевое событие в мире транспорта на этой неделе – принятие  Федерального закона от 30 октября 2018 г. № 386-ФЗ “О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования лицензирования деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами” прошло совершенно незамеченным. Постараемся восполнить этот пробел, особенно учитывая тот факт, что для большинства провинциальных транспортных компаний это означает революцию в принципах организации бизнеса. 

Коротко о самом документе. Новый закон вносит изменения в ныне существующий Закон “О безопасности дорожного движения…” и Транспортный устав автомобильного и наземного электрического транспорта, а также постулирует необходимость переоформления всех лицензий действующих перевозчиков в первой половине 2019 года. Из весьма понятного текста (что в последнее время редкость) следуют на самом деле очень простые вещи:

  • с 1 марта 2019 года перевозчики работают по новым лицензиям. Главное отличие новой лицензии от старой в том, что в приложение к ней будут поименно вписаны все автобусы, которые используются в бизнесе по перевозкам пассажиров;
    • с 1 ноября 2019 года каждое (не только новое, но и все ранее выпущенные) транспортное средство, то есть автобус, должно быть оборудовано тахографом и перевозчик должен неукоснительно соблюдать режим труда водителей.

Казалось бы речь идет о юридических банальностях и совершенно очевидных вещах. Ну не должен водитель ОТ работать по 14-16 часов в сутки, да еще и три дня подряд. Совершенно логично при выдаче лицензий на перевозку включить в неё наличествующие о перевозчика автобусы: это же чёрт возьми правильно, что если у тебя есть лицензия, то должно быть то, на чем ты собираешься возить людей?

Однако практика российского бизнеса опровергают зачастую не только законы логики но и физики. 386й закон идет абсолютно вразрез с бизнес-моделями большинства перевозчиков в регионах РФ и способен вызвать революцию при его буквальном исполнении.

Соблюдение режима труда и отдыха – это вообще не про современные отечественные перевозки. По нормам, максимальная продолжительность смены одного водителя не должна превышать 9 часов за рулем подряд плбс-минус 20 минут. Как вы понимаете, на любом автобусе, который вышел из ворот автопредприятия в 6:00, самое позднее – в 15:15 должен смениться водитель за рулем. Предположим, будут применяться “современные” людоедские нормы, допускающие работу по 12 часов подряд с 15 выходными днями в месяц. Это означает, что автобус, который завелся в 6 утра, в шесть вечера должен получить второго водителя. То есть, как ни комбинируй, два часа пик захватить одним водителем не получится ни по каким широким стандартам. Применение тахографов означает переход на двухсменный режим работы ОТ – тот, который существовал до 2000 года. Режим работы водителей изменится с “три через три” на “четыре – два – четыре – два”. Для водителей это будет означать переход на нормальные условия работы с одной стороны, а с другой – необходимость перехода  “на зарплату”: в современной экономике транспорта без двух “пиков” ты план, заправку и себе три тысячи не наберешь никак.

Да, можно хакать тахографы. Да, можно будет оформить мертвые души и пользоваться их картами. Но первый же визит Роспавтодорнадзора приведет к таким штрафам (а тариф начинается здесь с 25 000 руб за нарушение), что проще все-таки посадить трех водителей на автобус. Это меняет всю экономику. У нас сейчас нет столько водителей, чтобы выпускать 1500 единиц с полными экипажами. Водителей наберется дай Бог на 700-800. Затрещит и маршрутная сеть и классы автобусов: три водителя на газели – это неоправданная роскошь.

Второе изменение еще более революционное. В 2015 году заместитель руководителя управления транспорта на совещании у мэра озвучил следующую цифру – примерно 86% всех работающих на воронежских маршрутах автобусов являются привлеченной техникой, то есть не принадлежат перевозчикам.  По оценкам Города и Транспорта, если с тех времен и произошло изменение в лучшую сторону, то не более чем на 3-5%. Кроме того, как показывает аналитика по базе fotobus.msk.ru владельцы автобусов весьма склонны менять “маршрут приписки”: среднестатистический автобус ПАЗ в Воронеже работает за 7-8 лет своего срока эксплуатации у 3-4 перевозчиков. Автобусы большой вместимости работают по 10-12 лет и меняют перевозчиков куда как чаще за редким исключением, а многие автобусы малого класса меняют маршрут чуть ли не каждые полгода. С 1 марта грядущего года чтобы поставить автобус на маршрут, надо будет фактически переоформить приложение к лицензии. Не исключено, что помимо сбора большого пакета документов каждый раз необходимо будет платить пошлину.  В таких условиях между маршрутами каждые три месяца особо на привлеченке не попрыгаешь. В то же время большим компаниям со своим парком автобусов это не создаст особых проблем: они, как правило, планируют закупки собственной техники и делают это один-два раза в год. При этом, разумеется, они не рискуют тем, что автобус может завтра уйти: техника собственная и прогноз выбытия подвижного состава (как правило по старости) сделать достаточно легко. Для прочих хозяев автобусов наступит самое настоящее крепостное право: работать на автобусах, не вписанных в лицензию нельзя. Смена перевозчика будет весьма накладна. Какие-то автобусы конечно менять “клуб” будут, но не так часто как сейчас. У владельцев маршрутов появится возможность занимать более жесткую позицию по отношению к владельцам автобусов: развернуться и спокойно уйти как сейчас будет весьма накладно и проблематично. Не будем забывать, что исключить автобус из лицензии может только перевозчик, что означает, что если ты криво с ним расстался, то он может просто тебя “не отпускать”. А пока не выписался из одной лицензии, как мы понимаем, в другую ты просто не попадешь. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день!

Для большинства современных “хоязев автобусов” это будет означать, что проще расстаться с этим бизнесом. Для компаний-перевозчиков это означает, что необходимо приобретать свой собственный парк, как минимум – переходить на долгосрочные договоры аренды автобусов (3-6 лет) и нанимать водителей в штат. Бизнес продавцов мест на маршрутах доживает последние месяцы, если в законе не найдут (или не сделают) какую-то лазейку.

Важно понимать, что с большой степенью вероятности, лоббистами данного закона выступили большие федеральные игроки: для Питер-Авто например исполнение этих норм не составит больших затруднений, а вот их региональных конкурентов новый закон может просто уничтожить. Даже для самых крупных перевозчиков Воронежа покупка сегодня 4-5 машин большой вместимости на маршрут – огромная бизнес-проблема. Для федеральных компаний приобретение даже ста новых автобусов – рядовая бизнес-операция. Скорее всего 2019 год пройдет в режиме передела рынка внутригородских перевозок в регионах в пользу крупных игроков. Хорошо это или плохо для пассажиров – покажет практика, однако риски монополизации и роста тарифов сразу в несколько раз остаются весьма и весьма высокими.

Для муниципалитетов новый закон означает необходимость срочных мер по возрождению муниципальных автопредприятий. Диктовать правила не обладая минимальными рычагами воздействия и не контролируя собственным предприятием хотя бы 40-50% рынка не получится: “Питер-авто” – не “Отдых Плюс” и не “Автолайн Плюс”, они способны устроить городу, в котором работают полноценную транспортную забастовку.

И в заключение – что бы не происходило в последние четыре месяца перед первым марта, тарифов по 17-20 рублей в 2019 мы уже не увидим. Автобусы с тахографами и двухсменкой потребуют других на себя расходов.  Так или иначе – перемены уже не за горами.

Самостоятельно ознакомиться с законом можно например здесь.

Текст: Юрий Новков
Фото: ural56.ru

Памяти Антона Буслова

4 года назад не стало Антона Буслова.
Инженера и астрофизика, автора первого в России блога об удобных городах и инициатора общественного запроса на такие города, человека, без которого не сохранился бы воронежский электротранспорт и не было бы нашей организации. Человека, который своим примером учил находить аргументы, слова и силы, чтобы бороться за то, что считаешь важным и ценным. Здесь мы соберем отзывы наших активистов, людей, которые лично знали Антона для того, чтобы напомнить городу и миру, кем для каждого из нас был Антон Буслов.

Юрий Новиков, сопредседатель Воронежского реготделения 
МОО “Город и Транспорт”

Самый ценный урок, который Антон преподал мне, состоит в том, что люди важнее денег. Если у тебя есть сто друзей, то они ценнее ста рублей. Если у тебя есть сорок тысяч друзей, то в этом мире почти не остается преград, которые непреодолимы для такого количества единомышленников.

Но такой город друзей нельзя собрать просто помахав им рукой. Сорок тысяч… Нет, даже одна тысяча друзей у тебя появятся тогда, когда ты сможешь зажечь их идеей. А такая идея может идти только из глубины души, концентрируя и отдавая миру лучшее, что в тебе есть. Он показал мне как это бывает. Мне остается лишь идти этой дорогой.

Я сказал – почти не остается преград. К сожалению, даже сорок тысяч друзей не в силах остановить смерть. Но я верю, что это – лишь пока.

Сергей Мармо, урбанист, эксперт МОО “Город и Транспорт”

Разбираться, понимать и объяснять другим
Сеять идеи там, где вчера ещё была вытоптанная земля
Выгрызать место для иного мнения
Противопоставлять аргументы невежеству, деньгам и лобби
Убеждать власть и доказывать полезность и выгоду предложений
Говорить что думаешь
Не быть ни вашим ни нашим
Быть умным, не будучи занудой
Уметь смеяться над собой в любой ситуации
Мыслить трезво и рационально там, где опускаются руки
Не терять духа и дарить веру остальным
Жить с болезнью, а не ради неё
Делать через боль, химию и кому столько, сколько не сделать здоровому
Я рад, что я знал этого человека.

Андрей Фурсов, сопредседатель Воронежского реготделения 
МОО “Город и Транспорт”

Антон своей жизнью давал пример остальным: будьте активными, не бойтесь. Меняйте мир вокруг себя, раздвигайте границы. Если что-то не нравится, пробуйте сделать лучше, либо потребовать, чтобы сделали лучше те, кто должен это сделать. Например городские власти.

Главное – не боятся.

Второй принцип Антона – “отдавайте на аутсорсинг”. Самому делать то, что получается хорошо, а остальное отдавать тем, кто сделает лучше. Это экономит время и позволяет добиться лучших результатов.

Если я плохо и долго убираю квартиру, лучше нанять профессионалов, которые сделают это за меня. Освободившееся время я могу потратить на то, что получается у меня лучше, чем уборка.

Эти принципы в подростковом возрасте изменили мою картину мира.
Я благодарен Антону за нашу дружбу. Он был удивительным человеком.

Виталий Иванищев, общественный деятель:

Я не встречал человека более честного и искреннего, чем Антон, это правда. Я много слышал о нем ещё по Воронежцам за трамвай, но лично познакомился лишь в Москве в 2012 году. Мы часа три гуляли с ним по городу и разговаривали на самые разные темы, после ещё несколько раз пересекались на мероприятиях. Так вот, в той первой личной беседе, уже под конец, я спросил:  Антон, несмотря на болезнь ты выглядишь жизнерадостным человеком, а нет ли обиды, что рак случился именно с тобой?

Он ответил – мое отличие от большинства других людей в том, что вы не знаете, когда ваш конец, может завтра, может через месяц, а может ещё нескоро. Люди живут и делают разные вещи, которые им не нравятся, они не получают от жизни удовольствия. Моя же жизнь – это большие развлечения. Пусть это слово не совсем корректно, но все мои проекты и работы, включая вывод спутника на орбиту – это развлечения. Мне осталось пару лет (и это оказалось пророчеством), и я не могу позволить себе заниматься теми вещами, которые мне не нравятся и которые я не считаю важными. За это болезни я даже благодарен.

Дублёр. Хроники хождения по граблям

Горожан, а особенно – жителей ул. Солнечная изрядно взволновала новость, что в Воронеже запланировано создание “дублёра” Московского проспекта. На этот раз проект должен затронуть создание транспортного коридора, параллельного главной улице города на месте современных улиц Солнечная и 60-й Армии.

Собственно идея направшивается уже давно. В силу каких-то странных обстоятельств, улица 60-й Армии разорвана при движении в центр на перегоне между улицами Генерала Лизюкова и Хользунова, а также ее не достроили от ул. Владимира Невского до микрорайона (или поселка) Подгорное. Необходимость реконструкции ул. 60й Армии не вызывает ни малейших вопросов, а главное это не повлечет сносов капитальных сооружений.

Сложнее с Солнечной: между Хользунова и Ясным проездом улица однополосная, а хотелось бы добавить еще по полосе, а в идеале – и по две. Это означает необходимость выкупа и сноса частных домовладений вдоль улицы.  И здесь возникает вопрос – по какой стороне будут сносить? Кому готовиться искать варианты – четным или нечетным домам? Мы не архитекторы, но что-то подсказывает, что куда вероятнее снос нечетной стороны, включая новое здание Центрторга по адресу ул. Беговая, 102.

Выкуп 26 домовладений под снос для расширения дороги – небывалая для Воронежа история, и хотелось бы сделать одно замечание. Нынешняя концепция “дублёра” предполагает, что поток будет попадать в центр по улицам Свободы, а из центра на Солнечную – по 9 января.

Нет и еще раз нет. Ни малейшего смысла в многомиллиардном строительстве без восстановления связанности улично-дорожной сети нет. Поток автомобилей с Солнечной должен проходить над железной дорогой по путепроводу (или под – по тоннелю) и выходить в центр, на улицу Кольцовская как минимум. Если мы планируем упереть весь поток с дублера в пробки на Московском и Свободы, то речь идет о напрасной трате денег.  Расширить улицу Свободы не представляется возможным. Забить проспект Труда окончательно – точно не самая лучшая идея.

Таким образом при проектировании реконструкции Солнечной – 60й Армии необходимо продумать и спроектировать главное – как автомобили будут попадать за железную дорогу. Также неплохо было бы реконструировать дорожную сеть в кварталах между Кропоткина и 9 Января – там так же большие проблемы со связанностью. дорожной сети.

А строительство дорог из ниоткуда в никуда нам точно не нужно.

“Кресты” как памятник воронежскому дорожному строительству

Разбудите меня когда сентябрь закончится и спросите: “а что там на Крестах? – И я отвечу: бардак и пробки”.

Дабы всем стало немного легче, на этой неделе открыто движение по ул. Антонова-Овсеенко под вновь сооруженным мостом. Скажем прямо: легче не стало и вот почему.

Три полосы плавно сужаются… в одну! Да, светофора теперь нет, но постоять в уплотняющейся пробке придется. Но главное – непонятно, что мешало хотя бы сделать ее пошире.

Как-то так: трехполосная обочина, однополосная дорога. Отдельный приз за плавность и прямоту линий.

Однако это не самое лучшее решение – есть интереснее. Светофор на 9 января отключен и демонтирован, теоретически движение должно было пойти легче. Но – нет!

Строители сделали себе двухполосный выезд (!) со стройплощадки, оставив для движения по 9 января по одной очень узкой полосе в каждую сторону!

И все бы ничего, если бы никто отсюда не поворачивал налево в Северный.  Светофора нет, надо ждать, когда встречный поток тебя пропустит. Сзади ждут три ряда, спресованные в один.

Кстати это один из двух левых поворотов, которые с трудом, но возможны. Как повернуть с Героев Сибиряков на Семилуки или с 9 января на Юго-Запад – одному Богу известно.

Мост вообще сделан классно.


Дотянутся рукой – реально. Зачем фонарь освещения в такой близости от пешеходной части – загадка.


Я не великий дорожник, но развороты и повороты надо было сделать как-то по-другому.

Это новый съезд (скоро должен открыться) с Героев Сибиряков в сторону Семилук и Придонского. Как-то резко он вливается в “девятку”. Будет здорово, если никто ночью двигаясь из центра не влетит в поребрик.

А эта заправка “Донако” – объездной путь для тех, кому из Северного на Семилуки. По-другому практически никак. Скоро будут ДТП под мостом.

Мне страшно представить, что будет на Остужева. Ощущение, что все временные меры специально делаются так, чтобы горожане – пешие и конные – испытали максимум неудобств. Нет никаких планов переносов светофоров, временных объездов, бережливого отношения к местности вокруг. Строительство – это зона стихийного бедствия и экологической катастрофы.

Доколе?

 

 

Апрельская Комиссия по безопасности дорожного движения в г. Воронеже.

6 апреля 2018 года в малом зале воронежской мэрии состоялось первое при мэре Вадиме Кстенине заседание Комиссии по безопасности дорожного движения в г. Воронеже. Вел заседание исполняющий обязанности заместителя главы администрации по городскому хозяйству Сергей Петрин.

Первый вопрос был посвящен выполнению протокольных решений, принятых на прошлых заседаниях Комиссии. Одной строкой нас уверили, что все решения выполнены. Впрочем, все желающие вполне могут проанализировать наши предыдущие публикации на этот счет.

По второму вопросу выступил начальник городской дорожной полиции Андрей Астанин. Он представил Комиссии ежегодный доклад по аварийности в городе и ее жертвах.

Наблюдается устойчивый рост дорожно-транспортных происшествий.
За 2017 год всего произошло 1185 ДТП (+3,5%)
В них погибло 102 человека (+49%).
Более 1000 человек пострадали.
74 ДТП произошли по вине пьяных водителей (-8%),
176 – по вине пешеходов (+22%).
Большой прирост ДТП, происходящий по причине неудовлетворительных дорожных условий (+46%)

В I квартале 2018 г. наблюдается снижение числа ДТП и погибших в них по сравнению с I кварталом ужасного 2017 года (на 16 и 37,5% соответственно), однако как в 2017 году, так и 2018 году устойчиво растет количество ДТП с участием детей – суммарно +29%.

По словам Андрея Астанина, основными факторами, влияющими на рост количества аварий является ненормативное состояние асфальтового покрытия, несвоевременная уборка улиц в зимний период, несвоевременное реагирование на отказы светофорной техники и сбитые или сломанные знаки, а также полное отсутствие системы профилактики детского дорожного травматизма.

Соглашаясь в целом с руководителем городской инспекции БДД, Город и Транспорт дополнил бы этот список разрушительной политикой стимулирования автомобилизации, частью которой является превращение центральных городских улиц в хайвеи. Нужно прекращать уборки пешеходных переходов и остановок общественного транспорта из мест, где они удобны пешеходам в места, где они не мешают автомобилистам. Однако следует констатировать, что вряд ли это дополнение найдет понимание у ГИБДД. Также мы призываем принять участие в обсуждении этих цифр всех Вас  на наших страницах ВКонтакте и facebook.

Традиционно публикуем изменения в схеме движения, принятые комиссией:

  • Проезд грузовых автомобилей грузоподъёмностью более 10 тонн будет запрещен по Московскому проспекту начиная от перекрестка от ул. Антонова-Овсеенко и до Заставы, а также по всей протяженности улиц Хользунова, Генерала Лизюкова и Бульвару Победы; 
  • На улице Куцыгина на участке от Пушкинской до Фридриха Энгельса вводится одностороннее движение в сторону ул. Фридриха Энгельса;
  • На ул. Свободы вводится одностороннее движение на том же участке в противоход ул. Куцыгина; 
  • На ул. III Интернационала вводится одностороннее движение от Средне-Московской до Плехановской в направлении к ул. Плехановской; 
  • На ул. Войкова вводится одностороннее движение на участке от Плехановской до Средне-Московской в сторону ул. Средне-Московской; 
  • Будут запрещены левые повороты с улицы Остужева при следовании со стороны Северного моста на ул. Переверткина и с ул. Переверткина на ул. Остужева при движении со стороны ул. Димитрова.

Комиссией отклонены предложения о введении одностороннего движения по ул. Бакунина и Бакунинскому переулку, о снижении скоросного режима на участке ул. Ростовской между ул. Ильюшина и Менделеева, и об устройстве разворотов на ул. Остужева в районе остановок “Остужева” и ДК “Электроника”.

Также отложено рассмотрение вопроса о ликвидации пешеходного перехода от остановки “Кольцовский сквер” к самому скверу (около дома № 8), так как категорически против данной меры высказались представители Города и Транспорта и Веловоронежа. Консолидированная позиция обоих движений заключается в том, что недопустимо продолжать борьбу с пешеходами и заставлять людей бесконечно обходить все мыслимые автострады. Это не способствует ни снижению числа ДТП, ни росту туристической привлекательности города. Также отмечаем, что в центре города нужно предпринимать все меры по успокоению движения, а не по его ускорению.
В рамках этого кейса нами будут подготовлены предложения по реконструкции арочного прохода между пл. Ленина и ул. Пушкинская (в котором расположен ресторан Бюргер Хаус) и исключить сквозной проезд по нему с пл. Ленина.

Текст: Юрий Новиков

 

Сезон начался!

Завершены выборы Президента РФ, у Воронежа новый мэр – Вадим Кстенин. Политические страсти улеглись, страна пережила страшную катастрофу в Кемерово и продолжает болеть свалочной болезнью с обострением в районе Волоколамска. К этим темам мы вернемся, так как они напрямую вытекают из той самой урбанистики – науки о том, как сделать города удобными и комфортными.

У нас же стартовал сезон плановых мероприятий, связанных с транспортом: 6 апреля – Комиссия по безопасности дорожного движения, а с 10 апреля начинаются ежегодные осмотры автобусов. Причем на этот раз в поле зрения попадут и ПАЗики. Следите и присоединяйтесь!

 

С Новым Годом!

Уважаемые сторонники и гости нашего сайта!

Межрегиональная общественная организация “Город и Транспорт” поздравляет вас с наступающим Новым годом!
Мы хотим пожелать вам и вашим близким счастья, здоровья и благополучия. Пусть все перемены в вашей жизни будут только к лучшему, все события в жизни – радостными.

Мы надеемся, что вместе с Вами мы еще на несколько шагов приблизимся к идеалам удобных для жизни и комфортных городов. Мы будем делать все от нас зависящее, чтобы жизнь становилась лучше!

С Новым, 2018-м годом!