Конец легенды: еще один фатальный удар по частным перевозкам

Совсем недавно мы опубликовали лонгрид “Привлеченка и односменка должны умереть“. Кто читал – помнит, что большинству частных перевозчиков в провинциальных городах России придется радикально перестраивать модель своего бизнеса: в новых условиях придется вводить двухсменные графики и отказываться от привлеченного подвижного состава.

При этом консенсус-прогноз экспертной группы Города и Транспорта предсказывал болезненную и тяжелую адаптацию перевозчиков, уход с рынка откровенных продавцов мест на маршрутах. Однако “империя” не стала ждать действий “повстанцев” и нанесла “ответный удар” в догонку первому.

Федеральным законом от 03.07.2018 № 192-ФЗ отменяется норма, по которой при оказании услуг по перевозке пассажиров можно не выдавать контрольно-кассовый чек. Норма отменяется с 1 июля 2019 года. То есть, уже этим летом каждая “маршрутка” должна быть оборудована кассовым аппаратом и водитель должен давать при наличном расчете с пассажирами каждому кассовый чек как в любом приличном магазине. Исключение из правила одно – если расчеты осуществляются по безналу с применением автоматических терминалов. Привет, будущее.

Применение ККТ означает одно: что всю наличную выручку придется сдавать в кассу. До последнего рубля. Рисковать на месте водителей в стиле “денюшку брать – чек не давать” я бы не стал: тарифы ФНС на услугу “не дать чек” начинаются от 10 000 рублей на водителя и от 30 000 рублей – на перевозчика. А вы не задавались вопросом, почему даже в самых маленьких магазинах чек пробивают всегда, а в киосках бистро на остановках висят призывы от владельцев “заложить” продавца, если он продаст вам бутерброд без чека? Сорок тысяч за невыбитый чек – это дорого даже для X5 Retail.

Если все деньги надо сдавать в кассу (двести-триста рублей в день водители  скорее всего присвоят при любом раскладе, но это погрешность), то смысла “вставать на маршрут” со своим автобусом для подавляющего большинства просто не будет: проще сдать его в аренду перевозчику по легальному договору и пойти на зарплату.

Еще один нюанс: законодательство о безопасности дорожного движения категорически против применения ККТ в маршрутных транспортных средствах. И нет оснований полагать, что ГИБДД отступит от своих позиций. Это означает необходимость переходить к транспортным картам – пассажир самостоятельно производит все операции, водитель контролирует лишь то, что оплата произошла. Все это ведет к тому, что следующим летом у нас должен появиться единый транспортный оператор – эмитент транспортных карт. Наличная оплата будет уходить в прошлое стремительно.

Сделаем небольшой прогноз, что появление единого оператора потребует вернуть большинство крупных и магистральных маршрутов муниципальному перевозчику. Частники смогут остаться только на ряде периферийных направлений. Система с транспортной картой без магистрального перевозчика не работает.

Для властей большинства нестоличных городов в том числе – Воронежа это предпоследний сигнал о необходимости срочной реформы городского пассажирского транспорта суть которой в следующем:

1. Возврат всех магистральных маршрутов муниципальному перевозчику.

2. Увеличения доли муниципального перевозчика на рынке до 67-75%.

3. Наделения муниципального перевозчика полномочиями оператора единой системы оплаты проезда.

В Воронеже смена эпох планировалась на март – май 2020 года. Плохая новость для бенефициаров нынешней системы частного извоза в том, что изменения должны будут произойти существенно раньше. Это – последняя зима. Потом – конец легенды. Кто-то возможно будет ностальгировать по этой эпохе, но XXI век на дворе делает неизбежным ее закат.

P.S. Совсем скоро будет третий материал серии – о третьем ударе по нынешней системе. Его рабочее название – “Электричество наступает: ДВС должен уйти из маршрутных перевозок”.

Экспертная группа ВРО МОО “ГиТ”

Апрельская Комиссия по безопасности дорожного движения в г. Воронеже.

6 апреля 2018 года в малом зале воронежской мэрии состоялось первое при мэре Вадиме Кстенине заседание Комиссии по безопасности дорожного движения в г. Воронеже. Вел заседание исполняющий обязанности заместителя главы администрации по городскому хозяйству Сергей Петрин.

Первый вопрос был посвящен выполнению протокольных решений, принятых на прошлых заседаниях Комиссии. Одной строкой нас уверили, что все решения выполнены. Впрочем, все желающие вполне могут проанализировать наши предыдущие публикации на этот счет.

По второму вопросу выступил начальник городской дорожной полиции Андрей Астанин. Он представил Комиссии ежегодный доклад по аварийности в городе и ее жертвах.

Наблюдается устойчивый рост дорожно-транспортных происшествий.
За 2017 год всего произошло 1185 ДТП (+3,5%)
В них погибло 102 человека (+49%).
Более 1000 человек пострадали.
74 ДТП произошли по вине пьяных водителей (-8%),
176 – по вине пешеходов (+22%).
Большой прирост ДТП, происходящий по причине неудовлетворительных дорожных условий (+46%)

В I квартале 2018 г. наблюдается снижение числа ДТП и погибших в них по сравнению с I кварталом ужасного 2017 года (на 16 и 37,5% соответственно), однако как в 2017 году, так и 2018 году устойчиво растет количество ДТП с участием детей – суммарно +29%.

По словам Андрея Астанина, основными факторами, влияющими на рост количества аварий является ненормативное состояние асфальтового покрытия, несвоевременная уборка улиц в зимний период, несвоевременное реагирование на отказы светофорной техники и сбитые или сломанные знаки, а также полное отсутствие системы профилактики детского дорожного травматизма.

Соглашаясь в целом с руководителем городской инспекции БДД, Город и Транспорт дополнил бы этот список разрушительной политикой стимулирования автомобилизации, частью которой является превращение центральных городских улиц в хайвеи. Нужно прекращать уборки пешеходных переходов и остановок общественного транспорта из мест, где они удобны пешеходам в места, где они не мешают автомобилистам. Однако следует констатировать, что вряд ли это дополнение найдет понимание у ГИБДД. Также мы призываем принять участие в обсуждении этих цифр всех Вас  на наших страницах ВКонтакте и facebook.

Традиционно публикуем изменения в схеме движения, принятые комиссией:

  • Проезд грузовых автомобилей грузоподъёмностью более 10 тонн будет запрещен по Московскому проспекту начиная от перекрестка от ул. Антонова-Овсеенко и до Заставы, а также по всей протяженности улиц Хользунова, Генерала Лизюкова и Бульвару Победы; 
  • На улице Куцыгина на участке от Пушкинской до Фридриха Энгельса вводится одностороннее движение в сторону ул. Фридриха Энгельса;
  • На ул. Свободы вводится одностороннее движение на том же участке в противоход ул. Куцыгина; 
  • На ул. III Интернационала вводится одностороннее движение от Средне-Московской до Плехановской в направлении к ул. Плехановской; 
  • На ул. Войкова вводится одностороннее движение на участке от Плехановской до Средне-Московской в сторону ул. Средне-Московской; 
  • Будут запрещены левые повороты с улицы Остужева при следовании со стороны Северного моста на ул. Переверткина и с ул. Переверткина на ул. Остужева при движении со стороны ул. Димитрова.

Комиссией отклонены предложения о введении одностороннего движения по ул. Бакунина и Бакунинскому переулку, о снижении скоросного режима на участке ул. Ростовской между ул. Ильюшина и Менделеева, и об устройстве разворотов на ул. Остужева в районе остановок “Остужева” и ДК “Электроника”.

Также отложено рассмотрение вопроса о ликвидации пешеходного перехода от остановки “Кольцовский сквер” к самому скверу (около дома № 8), так как категорически против данной меры высказались представители Города и Транспорта и Веловоронежа. Консолидированная позиция обоих движений заключается в том, что недопустимо продолжать борьбу с пешеходами и заставлять людей бесконечно обходить все мыслимые автострады. Это не способствует ни снижению числа ДТП, ни росту туристической привлекательности города. Также отмечаем, что в центре города нужно предпринимать все меры по успокоению движения, а не по его ускорению.
В рамках этого кейса нами будут подготовлены предложения по реконструкции арочного прохода между пл. Ленина и ул. Пушкинская (в котором расположен ресторан Бюргер Хаус) и исключить сквозной проезд по нему с пл. Ленина.

Текст: Юрий Новиков

 

2017. Итоги

Подведём итоги года?

Если кратко архитектурный бандитизм, японцы, метро, реконструкция виадуков и плохой ОТ. Если же хотите оживить основные вехи города и транспорта, то давайте вспоминать.

Год начался с нашей исторической лекции, сугробов, сугробов и замка на тротуаре у ГУВД  и опасений за комплекс кирпичных “Чижовских казарм”.
Но вскоре мы узнаем выражение “архитектурный бандитизм”, город окажется без архитектурно-строительной верхушки на полгода, а бывший главный архитектор вышел из под домашнего ареста лишь неделю назад. Горожане практически каждый день узнавали о новых звеньях в цепи взаимоотношений чиновников, проектировщиков и застройщиков.

19 февраля мы представили концепцию новой маршрутной сети
с материалами которой можно ознакомиться на нашем сайте.
В том же месяце произошло знаменательное событие – на легендарном
90-м маршруте “кирпичи” стали менять на ПАЗики. Юрий Новиков рассказал почему это происходит.

Март стартовал безналичной оплатой проезда, правда только в троллейбусах. Если верить желанию бывшего мэра, картой везде можно будет платить с середины 2018, если же верить и.о. руководителя Управления транспорта мэрии Олегу Миронову — только через год.
А ещё в ток-шоу на “Губернии” поговорили с теперь уже двумя бывшими руководителями Управления транспорта о стоимости проезда, способах оплаты и длительности простоя на остановках. Итоги – в 2 коубах и нашем призыве не оставлять ни одно из нарушений ОТ без внимания и писать обращения через электронную приёмную мэрии.

А середина марта запомнится “Днём, когда Кресты остановились“. Реконструкция развязки 9 Января — Антонова-Овсеенко началась с огромных пробок от севера до юго-запада.
Конкурентом не стихающей теме “архитектурного бандитизма” становится “Рыба” на Карла Маркса.

Рубрику “понаехали тут” открывает Владимир Познер, в апреле раскритиковавший состояние городских улиц. Илья Варламов продолжит дело мэтра, но уже в ноябре. Про него уже было сказано слишком много, было это недавно повторяться не будем. Скажем только, что ГиТ берёт на себя ответственность за маршрут Ильи по городу и те объекты, которые он увидел.

Стартовавшее весной сотрудничество с японцами переросло в фермы для датчиков “умных светофоров” и 11,5 млн на обоснование необходимости скоростного транспорта в виде метро. Нужно ли оно? Это пока обсуждают только СМИ, горожане и тот же Варламов. Публичные слушания, о необходимости которых говорил тоже бывший уже губернатор Гордеев, так и не прошли.

За год власти смогли определиться, кто же займётся платными парковками, муниципалитет или же бизнес, сформировать список улиц и провести конкурс. Правда, информационную работу, пришлось вести нам. Именно “Город и транспорт” обнародовал карту парковок, паркоматов, рассказал о процессе оплаты. А так же напомнил, что платные парковки работают лишь в паре с нормальным общественным транспортом. Согласны? Тогда поддержите петицию!

Тема городской среды в уходящем году проявилась в реконструкции Советской площади в партнёрстве со “Стрелкой” и переносе памятника А.Кольцову, двумя волнами заявок на ремонт дворов по программе “Формирование комфортной городской среды” (об итогах ремонта мы ещё расскажем), забуксовавшим на полгода, после событий в УГА, дизайн-регламентом и творческими конкурсами на переосмысление парков Танаис и Дельфин.

Проблема доступности смотровых площадок, которую мы подняли в ролике,  стала особенно актуальна летом. С доступом на площадку от Дворца Детей вопрос, вроде бы, решён, по остальным видовым местам есть инициатива у Совета при УАиГ, пожелаем им удачи.

Другой вопрос, который мы освещали – поднимали и на Зодчестве VRN в дискуссии с тогда только назначенной на должность Главного архитектора Л. Подшиваловой, и позже, в материале для МОЁ!  — отсутствующие или исчезающие при новом строительстве тротуары. По этой теме пока нет реакции, кроме слов и обещаний, новые проекты и на Беговой и на Памятнике Славы по-прежнему с парковками на месте широких тротуаров.

Уходящий год запомнится большими перестановками и громкими анонсированными проектами. А значит, уже совсем скоро мы узнаем, какие из них пойдут на пользу Воронежу, какие принесут вред, а какие — так и останутся прожектами для отвлечения внимания и предвыборными обещаниями. Будем надеяться и вместе работать, чтобы первых было больше, а жить в городе становилось удобнее и приятнее.

Спасибо за ваше небезразличие и поддержку, до встречи в наступающем две тысячи восемнадцатом году!

Текст: Сергей Мармо

 

 

У города нет хозяина (?)

Мониторинг “Города и Транспорта” побывал вчера на кольцевой развязке Остужева – Ленинский проспект. Многокилометровые пробки вокруг Остужевского кольца конечно же были, но один нюанс шокировал даже наших экспертов, видевших все бездны дорожного хаоса.

“Светофоры по кольцу не работают в нормальном режиме:
 горит зеленый на Ленинский пр-т, затем сменяется на красный, Остужева остается красный, пара секунд – все тухнет, через секунду снова длинный зеленый на Ленинский  пр-т.
По ул. Остужева все аккуратно ввинчиваются на красный в дырки в потоке по Ленинскому…”

Не надо напоминать, что Остужевское кольцо этой осенью – самое проблемное место в нашем городе. В начале прошлой недели пробки, образовывавшиеся вокруг кольца, через Северный мост проникали вглубь правого берега до Педуниверситета. В понедельник 25 сентября затор на улице Ленина в промежутке между 19:30 и 20:30 задерживал общественный транспорт от 15 до 20 минут на перегоне от Педуниверситета до Динамо. Для города отказ светофоров там – непозволительная роскошь, особенно – вечером в пятницу. Как сообщают наблюдатели, светофоры вернулись в нормальный режим лишь поздно вечером, после 21:00.

Мы много говорили о необходимости создания системы управления движением и Единой диспетчерской службы. У нынешней генерации городских властей нет вообще никакой позиции по этому поводу – непонятно, дорого и не приносит прибыли. Однако не вызывает сомнения, что наиболее проблемные зоны и в первую очередь – Остужевское кольцо должны в режиме реального времени контролироваться на предмет препятствий движению. Любой сбой там способен парализовать половину города. Веб-камеры стоят не так дорого (в масштабах горбюджета – вообще копейки), а дистанционно перезагрузить светофоры – дело трех – четырех минут.

Тем не менее, этого не делается. У города нет хозяина, способного навести элементарный порядок в городском хозяйстве? Или во всей городской администрации нет ни одного человека, который знает, как это делается?
Мы точно в XXI веке? Не потому ли все так ждут умных светофоров, потому, что надежды на умных людей, способных управлять светофорами давно уже нет?

 

Как выглядит победа

На картинке сверху – победа. Самая настоящая. Наша. Для тех, кто не знает – трамвай седьмого маршрута находится на своей такой новой и такой старой конечной – Белорусский вокзал.

Власти Москвы при реконструкции площади Тверская Застава предусмотрели строительство транспортно-пересадочного узла, включающего также и полноценное оборотное кольцо трамвая. Особенность ситуации в том что конечная заменила оборотный тупик на ул. Лесная, что позволило запустить полноценное движение по  Лесной в виде новейших вагонов “Витязь”.

Комитет “Москвичи за Трамвай” сражался за линию на Лесной с 2006 года. 28 июня 2008 года движение по старейшей линии московского трамвая было прекращено. Это было поражение.

В 2009 году тотальный разгром потерпели “Воронежцы за Трамвай” – в городе не осталось ни одной живой линии. Перспективы Питера были также туманны.  Что произошло дальше? – Не сдался никто. А в 2010 году три движения объединились в “Город и Транспорт”.

А 22 сентября 2012 года трамвай вернулся на Лесную. Всего один короткий маршрут № 9 со странными поездами, который сцеплены хвостами. Да, без конечной “метро Белорусская”. Но это было начало. В этом году на День Москвы круг замкнулся – и трамваи дошли до Белорусского вокзала, первой главной конечной московского трамвая, существовавшей с 1899 года. Трамвай ушел с нее в 1946 году. Как выяснилось – исключительно для того, чтобы вернуться спустя каких-то 70 лет.

Линия на Лесной и Тверская Застава – это победа легендарных “Москвичей за Трамвай”. Это символ того, что трамвай всегда возвращается за своими пассажирами на улицы, где его продолжают ждать, даже после демонтажа линий.

Это первая и самая важная победа. Дальше будет легче – в центр Москвы вернется троллейбус, а в Воронеж вернутся трамваи. И это будут не старые ЗиУ-9 и Tatra. Это будут современные и прекрасные линии будущего. Победы электротранспорта неизбежны. У нас уже есть одна.
А вам нужны победы? Присоединяйтесь к нам!

Спасибо за фото: Вести (ВГТРК)

Прямой разговор в “Петровском” – 24 сентября.

К уже традиционным лекциям и дискуссиям в Книжном клубе “Петровский” добавился новый формат – прямой разговор с должностным лицом: представителем профильного подразделения мэрии, облправительства, депутатского корпуса.

Рады представить первого гостя в это воскресенье: Андрей Еренков, заместитель руководителя Управления архитектуры и градостроительства Воронежской области – начальник отдела развития архитектурной деятельности

Зачем нужно «Зодчество VRN», какова роль мастер-классов и фестивалей и могут ли они изменить не только инфополе, но и саму среду и ощущения людей? Как превратить дискуссию в результат, а процессы и взаимоотношения с гражданами сделать понятнее и проще? Что уже осуществляется и какие новые проекты ждать в будущем?

24 сентября, 16:00, в малом зале Книжного клуба «Петровский»

От блакiтного к жовтому или транспортные реформы нашего городка.

Наиболее наблюдательные жители нашего города, особенно пользующиеся автобусами малой вместимости, также известными как “маршрутка”, стали замечать, что привычные за более чем 15 лет синие указатели маршрута стали меняться на желто-черные. Началась “эпидемия” на маршрутах 3в и 47, но теперь уже тенденция докатилась до центра города. Народу кажется, что это не просто так.

Вы спрашивали – мы отвечаем. Разумеется, изменение внешнего вида маршрутоуказателей, которые должны соответствовать определенному стандарту, это не инициатива отдельных перевозчиков и не случайность. Указание привести “маршрутники” к тому же виду, что и на пазиках с большими автобусами пришло из Центра организации дорожного движения, но, следует отметить, также не является их инициативой. Методом исключения надо понимать, что указание дано Управлением транспорта.

В городе много проблем с транспортом. Это и опасная езда и многочисленные ДТП, устаревший подвижной состав, черный нал и маршрутный хаос, отсутствие транспорта вечером, отсутствие расписаний, хранение подвижного состава по дворам и на обочинах, варварский график работы водителей, отсутствие надлежащего технического обслуживания – список можно продолжать еще долго. Наиболее важным вопросом, тем не менее, является фон, на котором наносится номер маршрута.

Существует версия, что путешествие по цветам украинского флага продиктовано необходимостью собдюдения ГОСТа. Это не совсем так – согласно п. 2.17 ГОСТ 25869-90 фон маршрутоуказателей должен быть белого цвета, а шрифт – черным. Ни желтых ни синих элементов расцветки там быть не должно. Поэтому ГОСТу соответствуют только одни маршрутоуказатели – на троллейбусах.  Желтый и синий фон – чистая местная самодеятельность воронежских властей времен А. Я. Ковалева, когда синий фон означал маршрутное такси, а желтый – коммерческие автобусы в обычном режиме. Это означает, что “синенький” может сажать пассажиров не на остановках, а “желтенький” – нет.  Таким образом, вероятно “месседж” городских властей жителям означает, что теперь отныне и впредь хомячки (автобусы малого класса – прим авт.) забирают и высаживают пассажиров только и исключительно на остановках. Интересно, как много людей об этом догадалось? До объяснений почему-то никто не снизошел. И в реестре маршрутов никаких изменений – желтеющие маршруты продолжают оставаться  “в режиме маршрутного такси”.

И напоследок притча. Один мой знакомый бизнесмен рассказал мне историю о том, как он на заре своей бизнес-карьеры заведовал публичным домом. Подпольным, но самым настоящим. “Так вот, когда клиентов нет, и заведение простаивает, смысла менять простыни и шторы на другие более веселых расцветок нет. Менять надо девок”.

Текст: Юрий Новиков
Фото: Алексей Лаушкин

Пара слов о “невозможности” восстановления рельсового трамвая в Воронеже

«Восстановление рельсового трамвая невозможно, но при этом в городе хорошие геологические условия для строительства метро», — цитирует издание презентацию, которая сопровождала выступление первого вице-мэра Вадима Кстенина.

После фразы “невозможно” презентация должна была завершиться отставкой данного руководителя. Потому что такое искажение фактуры перед руководителями и партнерами выставляет город и его руководство в крайне неприглядном свете. Скажите прямо – у нас скромная мечта строить метро. Но зачем уважаемых людей держать за дураков?
Да и это просто неуважение к своему городу – в 1943 году сразу после освобождения Воронежа началось восстановление трамвая.
Три с небольшим месяца в жесточайших условиях – и трамвай пошел.

Текст: Андрей Фурсов
Фото: Галина Санько

К вопросу о спецодежде. Оказывается, ее нужно надевать на живых людей.

Однажды я стал невольным свидетелем разговора в троллейбусе двух водителей. Один из них сидел за рулем, а у второго, судя по всему, был выходной день и он ехал по своим делам. Я обратил внимание на форменную рубашку, которая висела в кабине за спиной водителя, а сам он был одет в обычную одежду, как все люди. Словно угадав мой вопрос, тот водитель, который ехал в качестве пассажира, как бы между делом поинтересовался, почему эта рубашка не используется по назначению? Оказалось, что одежда, которая должна быть удобной и комфортной, таковой на самом деле не является. Все мы знаем, что одним из условий хорошей работы является, наличие простой и удобной спецодежды. А уж в случае обеспечения такой одежды водителям, тем, кто в течение дня находится за рулем и должен обеспечивать своим пассажирам безопасную и надежную перевозку, это особенно важно.

Конечно, когда вводилась форменная одежда для воронежских водителей, задумка показалась весьма интересной. Мне, как простому обывателю, приятно видеть в кабине водителей, одетых в единую форму, но то, что она должна быть не только приятной, а и быть к тому же удобной для тех, кто непосредственно ее будет носить-, это уже как само собой разумеющееся.А на деле все оказалось далеко не так.

Мало внешней красоты. В первую очередь следовало бы задуматься над тем насколько приятна и комфортна в носке будет такая одежда именно для тех, кому предстоит пробыть в ней целую смену, насколько целесообразно использование и приобретение одежды из такой ткани, которая совершенно непригодна в качестве спецодежды. Труд водителей- не из легких, об этом не стоит забывать и необходимо это учитывать, когда встает вопрос о приобретении форменной одежды.

Ткань, используемая для пошива должна быть только из натуральных волокон, влаговпитывающей. Синтетика для таких целей- недопустимый вариант. Может такая одежда и красивая, но в качестве спецодежды- это просто неудачный вариант. А пока так и будет висеть за спинами наших водителей красивая форменная одежда на вешалке, а не на них, а деньги, затраченные на их приобретение окажутся пустой и никому не нужной тратой.

Поставок одежды было две. Первый вариант – более удачный, из лучшей ткани(х/б). К качеству в обоих случаях претензий нет. Единственное- неудобно заправлять рубашку в брюки (нужен какой-то поясок/ремень). Кроме того, есть предложение ввести знаки отличия для водителей с I,II и III классами(шевроны или подобная символика, аналогичная воинским знаками отличия).

Текст: Павел Дорошенко
Фото:  Алексей Ликутов, РИА “Воронеж”

Не Киносаргом единым


Итоги конкурса на проектирование рельсового скоростного транспорта подведены. Чуда не случилось – открытый конкурс признан несостоявшимся, а контракт за 11,5 млн рублей получит ООО “Киносарг” Игоря Березина.

С большой степенью вероятности Киносарг предложит проект метрополитена, который должен с целью удешевления строительства строиться открытым способом и неглубоким заложением (7-20 метров). Часть “метрополитена” будет на эстакадах и на поверхности. С большой степенью вероятности этот “метрополитен” будет напоминать схему воронежского трамвая эпохи 80х годов XX века.

Судьбоносный момент? – Нет на 95%. Еще одинадцать с половиной миллионов напрасно выброшенных наших с вами денег. Особенно обидно, что на часть этой суммы можно было купить и отладить систему электронного моделирования города, на которой уже за более скромные деньги моделировать хоть метрополитены, хоть телепорты, хоть автогород в стиле Америки 60х годов – что угодно. Тем не менее, отцы города выкинули еще миллионы на документацию, которая никогда не пригодится. Как не пригодилась Комплексная схема организации дорожного движения в г. Воронеже и новая маршрутная сеть транспорта, на которые в 2013 году выкинули 30 млн. То, что сделает Киносарг, пойдет на ту же полку в тот же чулан. Тем временем город берет кредиты для покрытия бюджетных дефицитов. Может быть перестать тратить народные деньги на всякую ерунду?

А почему все проекты метро бесполезны мы еще раз расскажем на лекции в ближайшее воскресение. Все в Книжный клуб “Петровский”!