Что не так с троллейбусом? Или что не так с городом?
Для тех, кто не в курсе, как там успехи Воронежского троллейбуса, сообщаем, что в городе осталось 2 с небольшим троллейбусных маршрута. Устойчиво ходят седьмой (ВГУ – Хользунова) и одиннадцатый (Авиазавод – Северо-Восточный район). На маршруте Т17 – большей частью автобусы но еще для вида ползают три троллейбуса. Поэтому – два с небольшим. Однако общий выпуск троллейбусов на миллионный город уже не дотягивает до 30 единиц. Когда в 2009 году начиналось очередное возрождение, на город выходило 38 машин по трем маршрутам. Потом что-то опять пошло не туда.
Ситуация сейчас куда хуже чем в 2008м. Ключевая проблема – инфраструктура. За последние 13 лет она не стала новее, более того, в ужасающее состояние пришли тяговые подстанции контактной сети. По-хорошему уже года три нельзя эксплуатировать ни одну из них, и троллейбус как-то ходит скорее вопреки. То, что висит на улицах, не сильно лучше. Плановые работы по ремонту и замене элементов КС проходили в 2009-2012 годах. До 2020 года, когда потребовалось “перевесить” весь проспект Революции и пл. Ленина. По причине того, что чинить в общем-то было уже нечего.
Контактная сеть сама по себе крайне устарела. Она состоит из советских частей, медленных сами по себе, неровно повешенных и изрядно изношенных. А еще, нужно перестроить (заменить) все подстанции. Из троллейбусов все, кроме одного, требуют капитального ремонта.
И тут эффективные менеджеры скажут – ну, всё понятно, закрыть и забыть. Не получилось, такова судьба. Займемся более простым и понятным автобусом.
Надеемся, что никто не забыл глупости, которая была сделана в нулевые – уничтожение воронежского трамвая. Внезапно в следующем десятилетии выяснилось, что трамвай – это современно, стильно и очень по-европейски. Но восстановить трамвай в Воронеже – уже нереально. Оказывается, что даже остатки инфраструктуры – это очень хороший задел. Когда их нет, нужна адская мобилизация ресурсов (землеотводов в первую очередь) и миллиардные вложения.
Ок – скажут – ищем миллиарды (например инфраструктурные кредиты) и вставляем ваш чертов трамвай на место. Не тут-то было.
А знаете ли вы, что плачевное состояние электротранспорта в Воронеже и то, что город заливает наглухо после каждого дождя – это одна и та же проблема? Вы напрасно не видите связи между бесконечными прорывами трубопроводов, канализационными реками и транспортом. Проблема в том, что содержание инфраструктуры находится за гранью возможностей городского менеджмента.
Кто хочет, может посмотреть ролик Варламова из Сколково: построили уличные туалеты в неплохом дизайне, но насрано в пляжной раздевалке, потому что туалеты закрыты. Можете заглянуть поближе, в парк Динамо. Там не закрыто, но не менее интересно (сломано всё, что можно, и ни хрена не убрано). Что же не так с инфраструктурой?
Современное управление построено в основном вокруг двух операций: закупка для государственных / муниципальных нужд и выделение субсидий по неким госпрограммам. Все остальное – просто за гранью горизонта, потому что управленческие паттерны определяет в основном Минфин (то есть бухгалтерия), а бухгалтерия очень не любит сложных схем и непонятных действий. Работа с инфраструктурными отраслями идет по следующей схеме: когда приходит команда, что нужно расшивать очередной провал, мы закупаем всё новое и свежее. Вводим. Монтируем. Налаживаем. Приезжают солидные люди с ножницами и режут ленты. После их отбытия все бросается на самотёк и по истечении ресурса начальной прочности скатывается в то же сраное говно, в котором и было до эпизода с ножницами. Просто это надо было содержать, а содержать… было нечем. И некому. И вообще не планировалось. Так, Стоп! Там же еще и субсидии были. Можно выделить субсидию и – нормально. Там… посодержат.
Но во-первых, на субсидии денег нет. Что на практике означает, что выделяют их “балансодержателям” не по объективно рассчитанной потребности, а по наличию возможности. И в объемах далеко не на 100%. Дальше все как в анекдоте: немец согласен копать за 1000, француз – за 3000, русский – за 7000: три тебе, три – мне, а за штукарь пусть немец копает. Иначе говоря, субсидии тратятся на текущее и неотложное (например долги по налогам закрыть) а инфраструктура – не падает и ладно. Вернемся к ней в следующем квартале. Надо ли говорить, что “тот” квартал никогда не настает, недофинансирование накапливается, в конце концов через пару десятков лет выясняется, что на бумаге ливневая канализация в городе есть, а по факту – нет. Второй аспект – это люди. Надо ли говорить, что персонал, что либо обслуживающий и не приносящий прямого дохода – первые кандидаты на сокращения или ограниченную индексацию заработной платы. Ремонтные и аварийные бригады – перманентные прожиратели денег! В общем, экономят как могут. Итог – развал, бардак, и нищие люди, которые уже ничего не ждут и не хотят.
В качестве примера скажу, что в 90е годы в любом из двух троллейбусных депо каждый год каждый троллейбус ежегодно разбирали до каркаса и собирали заново. Это была рутина. Собрать троллейбус из запчастей могла любая из работающих бригад. Сейчас в депо исправление перекоса рамы или нахождение токоутечки на кузов – практически нерешаемая проблема. Ушли люди, утратились компетенции, крайне плохо с материально-технической базой. Лист металла уже драгоценность.
Троллейбус – это наименее сложная и весьма показательная часть городской инфраструктуры. Если он сумеет выжить, и начать наконец расти и развиваться, то возможно у города есть будущее. Если погубят его, то можно сказать, что можете не ждать улучшения вопросов с ливневками, канализацией и прочей коммуналкой. Трубы будут рваться чаще, отопление вырубаться в морозы, а канализация – течь по улицам. Работа с инфраструктурой – это ежедневная рутина по мониторингу состояния, плановому ремонту, модернизации. С резервами на случай ЧС. С компетентным и мотивированным персоналом.
В общем, у нас два выхода. Либо научимся в инфраструктуру и работать на перспективу, либо скоро жить в этом городе станет крайне некомфортно. Внимательно следите за воронежским троллейбусом.
