Почему Собянин не сможет купить электробусы?

Кампания по ликвидации троллейбусных систем в России проводится под лозунгом “Заменим устаревший троллейбус инновационным электробусом”. Мэр Москвы С. Собянин вообще сообщил, что с 2020 года в Москве все автобусы будут заменены на электробусы.  Потом московские власти опубликовали технические требования к Московскому электробусу. Особо повеселил нас запас хода около 40 км, что означает, что Москве потребуется вдвое больший парк электробусов, чем совместно автобусный и троллейбусный сегодня, и конечные, похожие на гигантские парковки у американских мегамоллов, где электробусы будут заряжаться после 40 км. непосильного труда.

Гипотетическая замена автобуса на такой электробус в Воронеже просто нереальна: некоторые маршруты, например 90 и 52 просто не доедут до другой конечной: запаса хода 40 километров не хватит, особенно с учетом тяжелого профиля на подъёме.

Однако помимо плохих новостей, изложенных выше, есть очень плохие. Запас хода в 40 километров или примерно час-полтора ходового времени – это на самом деле безудержный оптимизм, абсолютно не подкрепленный имеющимися в распоряжении человечества технологиями. И на беду всех российских сказочников, есть одна интересная категория, с которой можно сравнить параметры электробуса.

С 2014 года Международная автомобильная федерация (FIA) проводит чемпионат по гонкам электромобилей в классе Formula E.  Класс примечателен тем, что это именно электромобили, а не гибриды (на пит-лейне и болид Формулы-1 вполне себе электромобиль). Можно ли сравнивать гоночный автомобиль и подвижной состав большого класса? Вполне, и сейчас объясню почему. Соль ситуации в том, что у Формулы E и современного российского троллейбуса практически одинаковая мощность двигателя. На ЗиУ-9 используются  двигатели ДК-210 мощностью 110 кВт, но есть более современные двигатели для современных машин ДК-6У, которые имеют мощность 140 кВт. Мощность двигателя Формулы Е в гоночном режиме – 133 кВт. В лошадиных силах и троллейбус и Формула Е выдают вообще поровну – 180 лошадиных сил. Разница в остальных характеристиках на самом деле непринципиальна – двигатель на болиде занимается разгоном формулы до 190 км/ч, а на троллейбусе – тасканием четырнадцатитонного веса. Но мощность – практически равная, эффективность – примерно одинаковая, поэтому возможно прямое сравнение.

И вот в чем суть. Машины Формулы Е  используют лучшие в мире электробатареи производства Williams Engineering (это подразделение легендарной конюшни Формулы-1), стоимостью примерно в 350-400 тысяч фунтов стерлингов за комплект. Это вершина технологий. Их хватает… на полчаса гонки. Посредине гонки каждого Е-приза, гонщик заезжает в боксы и берет другую, заранее заряженную машину, чтобы довести часовую гонку до конца. Еще раз – батарей хватает на полчаса ходового времени 133 киловаттного двигателя. Если мы “зарядимся” оптимизмом и вменим троллейбусу среднюю скорость в 24 километра в час (в Воронеже она составляет 13-14), то на таком комплекте батарей он проедет 12-14 километров. Не 40.  Ну предположим, что в отличие от гоночного режима в электробусе будет применяться режимы, экономящие батарею. По самым оптимистичным прогнозам, он вытянет на них 18-20 км., если не будет серьезных подъемов как в Воронеже. Это всё – на комплекте батарей, которые служат примерно один год и стоят 26 млн рублей. Общественный транспорт с такими “расходниками” будет дороговат даже для Москвы.

Технологии конечно не стоят на месте и ожидается, что в 2020 году Формула Е сможет проезжать всю часовую гонку на одном комплекте батарей. Батареи скорее всего подорожают в полтора раза. Это примерно будет близко к собянинским 40 километрам.

В конце опытные бойцы учат добивать соперника. Добиваем. Все гонки Формулы Е проходят….летом. При температурах более 15 градусов по цельсию. На демонстрационных заездах Формулы-Е на гренландском леднике потенциал тех самых батарей упал примерно в три раза. “Сорокакилометровый” собянинский электробус сможет работать в России только с мая по сентябрь. В другие сезоны он не протянет и 10 километров примерно по той же причине, по которой на морозе у вас садится зарядка мобильного телефона.

Не верьте сказкам. Электробусов как вида транспорта в настоящее время не существует и не будет существовать еще лет 10-15. Втираемая вам дичь преследует только одну цель – заменить троллейбус маршрутками и продолжить деградацию городской среды, в интересах хозяев “ишаков”.
В ущерб вашему здоровью и комфорту.

Собянин не сможет заменить троллейбус электробусом потому, что его еще не наколдовали в Хогвартсе

Текст: Юрий Новиков
Фото: hightech.fm

Пара слов о “невозможности” восстановления рельсового трамвая в Воронеже

«Восстановление рельсового трамвая невозможно, но при этом в городе хорошие геологические условия для строительства метро», — цитирует издание презентацию, которая сопровождала выступление первого вице-мэра Вадима Кстенина.

После фразы “невозможно” презентация должна была завершиться отставкой данного руководителя. Потому что такое искажение фактуры перед руководителями и партнерами выставляет город и его руководство в крайне неприглядном свете. Скажите прямо – у нас скромная мечта строить метро. Но зачем уважаемых людей держать за дураков?
Да и это просто неуважение к своему городу – в 1943 году сразу после освобождения Воронежа началось восстановление трамвая.
Три с небольшим месяца в жесточайших условиях – и трамвай пошел.

Текст: Андрей Фурсов
Фото: Галина Санько

Застрял в грязи на обочине. Это про градовский автобус или про весь городской транспорт?

Прошло примерно 7 лет с момента появления первых градовских маршрутов № 4 и № 84. Через год к ним добавились 64 и 34. Тогда это смотрелось как НЛО – новые (новые, Карл!!!) и современные автобусы, в фирменной цветовой схеме, с работающей системой объявления остановок, и даже с кондукторами, которые ходили по салону. Это был транспорт будущего, это была компания Гипроавтотранс.

Гипроавтотранс появился на свет буквально случайно – просто когда Евгений Хамин попросил продлить ряд ранее существовавших маршрутов в “Град”, в городском департаменте пассажирских перевозок (фамилию его руководителя предлагаю вспомнить всем самостоятельно) ему сказали, что никто в “твою Рамонь” ездить не будет. Тогда Группа компаний Хамина приняла решение создавать своего перевозчика и открывать свои маршруты. Результат превзошел ожидания и во многом задал стандарты для остального городского транспорта.

К сожалению, в силу разных особенностей русского бизнеса весной 2015 года “Гипроавтотранс” прекратил свое существование. Градовские маршруты и автобусы получила в свое распоряжение Транспортная компания “Автолайн+”. Лучшие на тот момент городские маршруты  Автолайн+ получил практически без борьбы.

Теперь о русском бизнесе. Если ты получаешь отличный маршрут, который везет прибыль, надо что? – Правильно, получать удовольствие и деньги. Бизнес в России – это процесс извлечения ренты. Колеса крутятся – баблосы мутятся. Однако особенности реальной жизни в России заключаются в том, что там где кто-то извлекает ренту, всегда найдутся желающие откусить кусок. Первым “откусить от Града” пожелало ПАТП-3, по его следам – “дочка” Воронежской транспортной компании “Евролиния-2”. Речь о знаменитых аэропортовских “А-маршрутах”.  Ухудшение конъюнктуры продолжилось и далее.

Следующий коварный удар нанес Росавтодор, затеяв ремонт путепровода на Аэропорт, который в сумме будет продолжаться около полугода. Из-за этого длина всех градовских машрутов выросла на 10,5 км. Это означало, что автобус проезжал на 40 – 50 километров больше за те же деньги и маршруты теряли 1-2 круга, что явно отразилось на выручке. Все бы еще ничего, если бы эти 10 километров автобусы ехали, но опять таки из-за ремонта моста и дороги очень часто автобусы там еще впридачу стоят в пробках!

Что делать водителю автобуса? Зарплату ему никто не платит, зарабатывать нужно самому: и на план, и на заправку, и себе домой. Что в такой ситуации он делает? – Правильно: всеми правдами и неправдами пытается пробку объехать, вырвать у судьбы хотя бы пять минут в минус на круге.  Как правило, это удается, но бывает и по-другому: 25 августа два градовских автобуса застряли в грязи и чуть не перевернулись, а 20 мая этого года 64й крайне неудачно вступил в контактную борьбу с конкурентом-восьмидесятым. На самом деле это не единичные эпизоды, а будни градовских маршрутов.

Парадокс в том, что развитие бизнеса и разруливание проблем возникающих в нём – это и есть тот труд, за который бизнесмен получает деньги. Как можно было решить проблему градовских маршрутов? – Элементарно: нужно было договориться с Росавтодором об устройстве временного разворота перед ремонтируемым мостом для маршрутных автобусов. Я не утверждаю, что это было бы просто, но это возможно, так как подрядчик все равно делал там кросс-съезды, необходимые при перекрытии движения при монтаже пролетов. До них вполне можно было сделать разворот. Но зачем? – Пусть водилы разбираются с проблемами, а план – их долг. Напомню аналогичный эпизод с Автоуслугами-Н, когда в руководстве компании даже не знали о том, что съезд на Московский проспект с улицы Шишкова был демонтирован, и их автобусы выезжали по обратному съезду с выходом на встречную полосу. Эти эпизоды – повседневность для транпортных компаний, которые считаются лучшими.

И последнее слово – об обновлении подвижного состава. Битва за обновление в последние годы напоминает мне битву за урожай времен позднего социализма: прикладываются все мыслимые услилия, но урожай один черт гибнет.  Обновление подвижного состава – это краеугольный камень в деятельности Управления транспорта в 2015 – 2017 годах, успехи в остальном куда более скромные. Тем не менее, цифры крайне далеки от планируемых: нормально обновился только подвижной состав малой вместимости. В 2017 году с перевозчиками заключены новые инвестиционные соглашения, где снова они должны что-то обновить за те пресловутые два рубля повышения тарифа. Вообще проблема обновления парка перевозчика – проблема исключительно перевозчика. Скажу больше, есть прямая зависимость между тем, насколько новый подвижной состав работает на маршруте и выручкой – не просто так самая большая выручка в большом классе на 9ка, где самой старой машине на маршруте – 3 года. Если перевозчики этого не понимают, это их проблемы: все остальное решит его величество рынок. И рынок решает – авторынок медленно но верно побеждает рынок перевозок городским транспортом. А там и Uber с Яндексом на хвосте, на горизонте замаячили сервисы car-pool.

К чему это я? “Моё” предложило гениальный заголовок – автобусы застряли пытаясь проскочить. Вот только не автобусы – а вся система городского пассажирского транспорта. Потому что бизнес – это не сбор плана, а нечто большее.

Текст: Юрий Новиков
Фото: Моё-онлайн

 

Павел Долгих: Воронежский транспорт создан для того, чтобы страдать

Общественный транспорт города Воронежа создан чтобы страдать.

Я сейчас не буду говорить об автобусах двадцатилетней давности, ПАЗиках, других маршрутках, от которых отказались все прогрессивные города, кроме стран третьего мира, где они с большим “успехом” занимаются перевозками.

В этой чертовой системе транспорта можно платить только мелочью, карты свои, Apple Pay, оставьте для Über и Яндекс.Такси. Причём не наличными, а именно мелочью, если купюра будет номиналом 1000 и выше, вам скажут что-то типа: «У меня сдачи нет! Ищите мелочь!» Практикуется высадка пассажиров, если у него нет наличных меньше номинала озвученного выше. Кондукторов в многих маршрутках нет, зайдя в среднюю дверь или в заднюю, вы должны пройти к водителю, отдать ему за проезд, пробравшись сначала через толпу в одну сторону, потом в другую, как вы это будете делать – никого не волнует. Оплатили, стоите никого не трогаете, на каждой остановке другие пассажиры требуют от вас, что бы вы передавали их вонючую мелочь вперёд – водителю.

Если вам этого мало: в какой период времени оплачивать проезд тоже не понятно. Во всех автобусах по-разному, есть варианты при входе кондуктору, при входе в переднюю дверь водителю, при выходе водителю/кондуктору.

Автобусы большой вместимости в большинстве своём вообще не предназначены для городских перевозок. Это старые автобусы из Германии, Бельгии, Франции, ряда Скандинавских стран даже из Испании, которые на «загнивающем Западе» были оборудованы системами кондиционирования, проектировались для североевропейского климата, как следствие этого – очень маленькие форточки для вентиляции салона или полное их отсутствие. В Воронеже конечно же кондиционеры не работают, системы принудительной вентиляции в силу возраста автобусов сломаны или требуют должного ухода, из-за чего в общественном транспорте города ездить становится просто опасно для здоровья. Не редкость, когда летом температура в салоне автобуса легко может достигать 35-40 градусов, что идёт в разрез со всеми нормами и здравым смыслом.

Программа обновления городского транспорта “подарила” городу ещё больше маршруток малой вместимости, что только усугубляет трафик на дорогах, увеличивает пробки, создаёт аварийные ситуации. Нельзя в таком большом городе использовать маршрутки, ПАЗики, и прочий ужасно неудобный и опасный для пассажиров транспорт. ПАЗики нужны только для перевозки гробов и ОМОНа. Ещё более цинично это выглядит когда страдание жителей миллионного города нам подают под личиной обновления и улучшения общественного транспорта.

Тенденции таковы, что с уничтожением трамвая, одного из прогрессивных видов транспорта развитых стран, общественный транспорт города похоронили, изредка тыкая уже в остывшее тело удобной инфраструктуры палкой с тщетными попытками что-то изменить, делая только хуже. Хотя куда уж хуже.

Пользоваться в сложившихся реалиях общественным транспортом Воронежа, за исключением троллейбуса, которому скорее всего тоже не долго осталось, это в первую очередь неуважение к себе и принятие всех “костылей”, которые существуют на транспорте уже не один десяток лет.

Ходите пешком, купите велосипед, стойте в безумных пробках в своих удобных авто с кондиционером, но не опускайтесь до общественного транспорта г. Воронежа.

Ведь он тоже на букву “Г”. Ничего не изменится, и никакие Варламовы с Гершманами и Вуканами Вучиками не помогут.

Текст и фото: Павел Долгих

Юрий Новиков для “Время Воронежа”: Мы не можем позволить себе метрополитен

Юрий Новиков: «Воронеж не может себе позволить метрополитена»

Юрий Новиков: «Воронеж не может себе позволить метрополитена»

Сопредседатель общественного объединения «Город и транспорт» – о том, как избежать коллапса на дорогах


 

В Воронеже в очередной раз реанимирована идея строительства метрополитена. Мэрия выделила почти 12 млн рублей на технико-экономическое обоснование проекта, а глава города Александр Гусев заявил, что надо пользоваться случаем: в рамках российско-японских соглашений в Воронеже реализуется проект улучшения городской среды, а, значит, можно рассчитывать на то, что государство профинансирует это чрезвычайно затратное строительство.

А параллельно активисты межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» подвергают идею воронежского метро критике. В чем причина такой позиции, и как в городе можно решить проблему транспортной коммуникации – об этом наша беседа с сопредседателем Воронежского отделения МОО «Город и транспорт», урбанистом и транспортником Юрием Новиковым.

– Вы и ваша организация  «Город и транспорт» последовательно выступаете против самой идеи строительства метро в Воронеже.  Почему вы считаете затею бесперспективной?

– Любой вид транспорта – это инструмент, и различия между этими видами далеко не эстетические. Метрополитен предназначен для перевозки больших количеств пассажиров на большие расстояния. Для того чтобы метро было эффективно, требуется средний пассажиропоток не менее 20 тыс. человек в час на всей протяженности маршрута и наличие расстояний между станциями не менее 1,2 км. Метро будет эффективно либо в очень больших городах, с населением более 5 млн человек, либо в городе с большой территориальной разобщенностью и наличием одного сверхконцентрированного пассажиропотока. Ни одному из этих условий Воронеж не удовлетворяет: мы живем в относительно компактном городе с равномерно распределенными пассажиропотоками и большой плотностью точек пассажирогенерации. Пассажиропотоки более 20 тыс. человек в час у нас есть только между Памятником Славы и площадью Ленина и между площадью Ленина и Юго-Западным рынком, и только в часы пик. Но метро – это очень дорогая в строительстве и в эксплуатации вещь: Воронеж не может позволить себе содержать полноценную систему ради двух пиковых перевозок.

– Мэр Александр Гусев свою точку зрения по поводу метро высказал: мол, пока действует российско-японское соглашение о сотрудничестве, надо подготовить ТЭО проекта, а там, глядишь, может, государство даст денег на реализацию проекта. А не даст – ничего страшного, будем жить, как жили. Разве это неправильный подход для муниципалитета с дефицитным бюджетом?

– Совершенно очевидно, что без прямой безвозмездной помощи федерального бюджета строительство метро невозможно в принципе. Соответственно, решение о том, строить ли Воронежский метрополитен будут принимать в Москве. А в Москве достаточно много специалистов по метростроительству, знакомых с опытом региональных метрополитенов России, чтобы понимать одну простую вещь: нигде, кроме Питера и Москвы, метро неэффективно. Поэтому результат будет отрицательным на 99,9% независимо от наличия или отсутствия ТЭО. Позиция «не дадут денег на метро, будем ездить дальше на пазиках и газелях» означает, что мэрия не знает и не понимает, что делать со вверенным ей городом, и не имеет вообще никаких стратегических планов его развития. Выводы из этого каждый волен сделать сам.

– А вам известно предложение проектировщика Юрия Красикова, которое, кстати, принял Общественный совет при управлении архитектуры и градостроительства? Речь о строительстве транспортного тоннеля под проспектом Революции с выходом к водохранилищу в трех точках: на улицах Ленина, Степана Разина и 20-летия Октября. Предполагается, что в этом подземелье будет организовано не только движение транспорта, но и общественное пространство – торгово-развлекательные центры и т. п. Что вы думаете об этом предложении?

– Да, безусловно, это предложение мне известно. Более того, на одном из заседаний Общественного совета я оппонировал ему по данному проекту. С нашей точки зрения необходимо не притягивать транзитный автомобильный поток к центру города и не стремиться к тому, чтобы сообщение между всеми окраинами шло только через центр. И уж тем более – не строить инфраструктуру, которая будет этому способствовать. Однако идея использования подземного пространства города для размещения там транспорта и части городских пространств – вполне себе прогрессивная и перспективная, другое дело, что это предполагает абсолютно другую технологию градостроительства и не решается просто копанием нескольких тоннелей закрытым способом. Идея нуждалась в доработке, но автор, кажется, предпочел взять Общественный совет измором.

– Как в принципе можно решить проблему транспортного движения в Воронеже? Вы говорили о скоростном трамвае. Насколько реально воплощение этой идеи? И разве трамваи не усугубят положение дел на нешироких воронежских магистралях, которые не справляются с потоком машин?

– Проблема транспорта в Воронеже решается следующим образом: создается опорная сеть магистральных маршрутов с транспортно-пересадочными узлами на них. Предполагается, что это будет легкорельсовый транспорт. К узлам «крепится» сеть подвозящих маршрутов автобуса и троллейбуса. Кроме того, город опоясывается железнодорожным кольцом, по которому ходит городская электричка. Реальность воплощения этой идеи куда выше, чем у метро: даже на Украине сейчас во многих городах идет строительство новых трамвайных линий. И уж тем более нет ничего нереального в реорганизации троллейбусных и автобусных маршрутов. Однако совершенно понятно, что суммы затрат будут отличаться от сегодняшнего нуля и качество муниципального управления потребуется совершенно другое.

И второе: когда трамваи снимали с Московского проспекта и улицы 9 Января, нам говорили, что это делается для борьбы с пробками. Ну и как – кто победил, мы – пробки, или они – нас?  Разумеется, что трамвай «заберет» одну полосу у автомобилей. Однако у людей появится альтернатива – хорошо ехать на легкорельсовом транспорте или плохо стоять в пробке. Сейчас такой альтернативы нет ни у кого. Ну и, разумеется, необходимо предпринимать меры по расширению улично-дорожной сети: реконструировать Шишкова и Солнечную, строить «Большую Ленинградскую», Загоровского, Олимпийский бульвар, создавать дороги между 9 Января и Северным микрорайоном, а также Юго-Западным микрорайоном. Необходим Южный радиус окружной дороги. Не делается ничего, но мешает по-прежнему трамвай.

– По вашему мнению, кто и как должен принять решение о развитии городского общественного транспортного сообщения? Есть ли в городе и регионе такая политическая сила, которая скажет: будет так и так, давайте работать?

– В сложившейся системе такое решение может принять только региональная власть. Более того, транспорт необходимо строить в рамках агломераций, то есть объединять город и пригород, чему явно препятствует печально знаменитый закон № 220-ФЗ, «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», который устарел до момента его принятия. Совершенно необходима программа создания современного транспорта и трехлетние планы по ее реализации, необходима недюжинная политическая воля. Остается ждать ее появления, потому что дальнейшее развитие ситуации на самотеке превратит Воронеж либо в Детройт, либо в отсталые регионы Юго-Восточной Азии. В самой ближайшей, причем, перспективе.

Автор: Герман Полтаев
Фото: Татьяна Tatti Зубкова

Не Киносаргом единым


Итоги конкурса на проектирование рельсового скоростного транспорта подведены. Чуда не случилось – открытый конкурс признан несостоявшимся, а контракт за 11,5 млн рублей получит ООО “Киносарг” Игоря Березина.

С большой степенью вероятности Киносарг предложит проект метрополитена, который должен с целью удешевления строительства строиться открытым способом и неглубоким заложением (7-20 метров). Часть “метрополитена” будет на эстакадах и на поверхности. С большой степенью вероятности этот “метрополитен” будет напоминать схему воронежского трамвая эпохи 80х годов XX века.

Судьбоносный момент? – Нет на 95%. Еще одинадцать с половиной миллионов напрасно выброшенных наших с вами денег. Особенно обидно, что на часть этой суммы можно было купить и отладить систему электронного моделирования города, на которой уже за более скромные деньги моделировать хоть метрополитены, хоть телепорты, хоть автогород в стиле Америки 60х годов – что угодно. Тем не менее, отцы города выкинули еще миллионы на документацию, которая никогда не пригодится. Как не пригодилась Комплексная схема организации дорожного движения в г. Воронеже и новая маршрутная сеть транспорта, на которые в 2013 году выкинули 30 млн. То, что сделает Киносарг, пойдет на ту же полку в тот же чулан. Тем временем город берет кредиты для покрытия бюджетных дефицитов. Может быть перестать тратить народные деньги на всякую ерунду?

А почему все проекты метро бесполезны мы еще раз расскажем на лекции в ближайшее воскресение. Все в Книжный клуб “Петровский”!

Листая FaceBook: Как заработать 11,7 млн рассказав городу, чего он хочет

De Facto сообщает, что нашли на сайте госзакупок объявленный мэрией Воронежа открытый конкурс на технико-экономическое обоснование создания в городе системы «скоростного рельсового пассажирского транспорта». Город сразу же заговорил о строительстве метро.

Я тоже нашел эту документацию и открыл техзадание – это не метро. Это может быть и трамвай классический и скоростной трамвай, и метро и электричка, и даже прости Господи монорельс. И примерно сейчас Вам должно перестать быть понятно – а как же это так? Как можно заказать проект, когда неясно, что конкретно нужно строить? Так вот, соль ситуации в том, что победитель конкурса расскажет городу, что же за транспорт он (город) хочет построить.

Если победит профессор Березин и структуры, аффилированные с ним, то город узнает, что он хочет метро. Если бы Город и Транспорт был бы зарегистрированным хозяйствующим субъектом и мог бы принять участие в конкурсе, мы бы тут же предложили схему скоростного трамвая (тонко намекаю будущим победителям, что она у нас есть если что), а если победит какая-то “дочка” РЖД, то город может захотеть городскую электричку. Причем самый главный критерий конкурса – это цена. В общем, продадим городу его мечты. Недорого.

Наверное это самый громкий провал городской политики – когда власти спрашивают, чего же они хотят. У участников, которые предложат самую низкую цену. Вместо того, чтобы просто дать схему и сказать: мы хотим постороить вот это. Сколько это будет стоить? Кстати никто не вспоминает историю про японское метро и миллиард евро? Неужели эти ответы не устроили?

Оценка заявок состоится на мой день рождения – 13 июля 2017 года. Публично прошу будущего победителя сделать мне подарок – продать городу мечту о LRT интегрированном с железной дорогой. Город заслужил по крайней мере мечтать о том, как вернется трамвай.

И выбросите уже все метробредни на свалку истории

Улучшение обслуживания по-воронежски, или заставь дурака…

Мэрия анонсировала продление муниципального 79-го автобусного маршрута до новой конечной – теперь он следует не до переулка Ангелиной, а поворачивает на улицу Сельская, идет вдоль новых кварталов, построенных ДСК в Боровом и прибывает на новую конечную остановку “остановочный пункт “Боровое”.

Понастроили, как мы видим, немало и на самом деле было бы здорово, если бы вглубь этого квартала ходил бы автобусный маршрут, да еще и большой вместимости. Ну а если речь о том, что это будут новые муниципальные автобусы, то это вообще здорово – в первую очередь надо стараться улучшать маршруты “Воронежпассажиртранса” и отдавать ему перспективные пассажиропотоки. В кои-то веки Управление транспорта все сделало правильно?

Дьявол, как известно кроется в деталях. Позвольте же представить Вам
79 маршрут:

Нет, нет, это не лучшие представители, не самые новые автобусы, и даже не самые лучшие бригады. Это – ВЕСЬ ВЫПУСК на 79 маршрут. Максимальный.

Он же длинный, спросите вы?

Текущая длина – 53 километра 420 метров. После продления добавится еще полтора километра. Средний интервал автобусов, когда их четыре – примерно 50 минут. Но в редкий день они работают все четверо, часто бывает две или даже одна машина на линии. Но транспортное обслуживание Борового улучшено, не извольте жаловаться.

Впрочем, жители Борового не рассчитывают особенно на автобус – скорее наоборот их раздражает установленные знаки “Остановка автобуса” и запрет парковаться на них. Потеря этих парковочных мест для Борового куда существеннее, чем автобус сообщением один раз в час.

P.S. Интересно, радуется ли железная дорога, после того, как ей сообщили, что теперь организован подвоз пассажиров городскими автобусами к платформе Боровое?

Текст: Юрий Новиков
Фото: cian.ru, Алексей Лаушкин, Дмитрий “Вечный Ёж”.
Отдельное спасибо – WikiRoutes.info

Мне – тридцать пять и троллейбус – по 35. Совпадение? Я не думаю.

Страсть как люблю читать всякие аналитические информации, отчеты, доклады, особенно – из властных структур. Но из мэрии – особенно. Обычно стараюсь не рассказывать и не комментировать  лучшие моменты из них, но сегодня явно не тот случай.

Какие-то люди написали мэру ПУБЛИЧНЫЙ доклад из которого следует:
– что себестоимость одной поездки на троллейбусе – 35 рублей;
– 35 это в два раза больше, чем сегодняшний тариф, хотя по моим подсчетам разница между 13 и 35 немного больше и скорее приближается к трем разам;
– в связи с этим сеть троллейбусов расширяться не будет и новые троллейбусы закупаться не будут, хотя ликвидация троллейбусного движения не планируется.

Абзац, в котором изложены данные мысли – верх некомпетентности. Чтобы показать это мы совершим мысленный эксперимент – как бы позовем в помощь Дмитрия Крутских, председателя Совета городских перевозчиков, основателя воронежского “Автолайна” и  депутата гордумы.
Чем же нам поможет депутат Крутских?

“Себестоимость проезда в городских автобусах сегодня составляет примерно 24 рубля” (из передачи “Такие разные” телеканала Губерния-ТВ )

Почему это важно? Потому что общеизвестно, что расходы на содержание троллейбуса в полтора-два раза ниже, чем на содержание автобуса, но никак не наоборот. Как же так получилось-то? Всё просто: себестоимость бывает реальная, а бывает эффективная. Эффективная себестоимость – это когда для применения какого-либо решения создаются необходимые условия. Забивать гвозди микроскопом менее рентабельно, чем молотком, особенно при повреждении инструмента. А реальная – это когда мы посчитали, сколько нам стоит хозяйствовать в созданном нами бардаке. Яркий пример – услуги ЖКХ, когда потери закладываются и в тариф и параллельно взимаются с потребителей как расходы на содержание ОДН.

С троллейбусом в Воронеже – та же беда. Троллейбус отличается от автобуса тем, что помимо подвижного состава необходимо содержать энергохозяйство – подстанции, кабели, контактную сеть. Содержание инфраструктуры всегда недешево и отражается на конечной стоимости, но – чем больший объем работ/услуг оказывается с помощью этой инфраструктуры, тем дешевле конечная цена. Любому человеку, обладающему элементарной финансовой грамотностью понятно, что чем больше пассажиров будут пользоваться троллейбусом, тем ниже будет себестоимость поездки для каждого из них: такси всегда стоит дороже поездки на автобусе на то же расстояние.

Для того, чтобы стоимость содержания депо и энергохозяйства в тарифе была ниже, троллейбусов должно быть больше, и пассажиров в них должно быть также больше. А что на это скажет Дмитрий Крутских?

“…. увеличение количества троллейбусов не увеличило бы убытки, а наоборот, уменьшило бы их…. в структуре стоимости проезда основные расходы приходятся на содержание энергохозяйства муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс» — подстанций и контактной сети. Соответственно, по мнению Дмитрия Крутских, при увеличении количества троллейбусов в расчёте на один троллейбус расходы на энергохозяйство снизятся. А значит, снизится и себестоимость проезда.”(Комментарий “Моё-online)

Потрясающий парадокс. С одной стороны широко разрекламированная в 2008-2009 годах программа развития электротранспорта завершилась тем, что как и в ее начале у нас есть 1 депо, 46 машин с 70% амортизацией и четыре маршрута. В депо, рассчитанном на 100 троллейбусов и в которое 8 лет назад вложили 70 млн. рублей нет даже половины от возможной загрузки. С другой стороны мэрия никак не препятствует и даже поощряет удушение троллейбусов дублирующими маршрутами. На маршрут 57в выпускают по 24 автобуса при норме в 15 машин. Доходит до случаев драк, когда водятлы с 57в избивают троллейбусников. Маршруту № 7 открыли дублирующий автобусный маршрут № 115 в 2015 году. 8 и 11 дублирует автобусами…само муниципальное предприятие. Также войны за пассажиров ведет 17й маршрут с автобусным 41м, тоже принадлежащим “Воронежпассажиртрансу”. Результат? В выходные дни троллейбус редко преодолевает планку 300 пассажиров за смену, хотя рассчитан на перевозку 100 человек в час, то есть в 12 раз больше.

Что делать в этом случае? Убирать дублирующие маршруты пазиков. Увеличивать парк троллейбусов. Оптимизировать маршруты и расписание. Заменять устаревшие машины новыми, с технологиями энергосбережения и запасом автономного хода, дабы троллейбус мог продолжать везти пассажиров даже при отключении напряжения, обрыве контактной сети и авариях.

Что нужно делать по мнению мэра? – Все строго наоборот. Это заговор или некомпетентность? Тем временем в Воронеже продолжается лавинообразный рост онкозаболеваний. Можете сказать мне, что я не онколог и не иммунолог, но я скажу городу, что его убивает – это пыль и выхлопы. Город без электротранспорта убивает вас и ваших детей. Пыль – убивает. 2000 воронежских автобусов создают дневной выхлоп эквивалентный 290 000 автомобилей, то есть как 70% всего прочего автопарка города, при подсчете по паритету израсходованного топлива.
Поэтому каждый лишний пазик – это ваш лишний билетик к медицинским специалистам, к которым лучше не попадать, а каждый троллейбус, которым заменяют этот пазик – может быть лишний год вашей жизни. В буквальном смысле.

Выбирая троллейбус вы выбираете жизнь. Воронеж пока делает другой выбор и каков он – подумайте на досуге сами.

МетроЯрд

С непередаваемым удовольствием прочитал на РБК про воронежское метро будущего. Никкен Секкей Лтд нарисовала нам первые две линии, которые обойдутся городу в 1 миллиард евро. Теперь, к концу 2018 года “метро” будет проектироваться.

Мы конечно не корпорация с многомиллионными оборотами, но мы тоже можем нарисовать что-то подобное. И нарисовали. И представили даже.
Только “метро” не называли.

Посмотрим на картинку.

Надпись гласит, что это – “ситуационная схема расположения дорожно-рельсового общественного транспорта. Это не метро, а все-таки ЛРТ. И судя по всему, от Памятника Славы и далее в центр – это будут именно подземные участки, так как явно видно, что “зеленая” линия уходит на 9й километр.

Похоже ли это на нашу красную линию А – решать вам. Цвет линий значения не имеет. Значение имеет бюджет всего фестиваля.
60 000 000 000 рублей. Это почти весь бюджет Воронежской области.

А знаете, сколько нужно денег, чтобы сохранить троллейбус? Порядка 25 млн. рублей в год. И троллейбус вообще сможет работать бесплатно. Но 25 миллионов у нас нет. Денег на субсидию МКП МТК “Воронежпассажиртранс” в бюджете нет вообще. Ноль. На покупку автобусов для него же – ноль. Пусть выживает само.

На муниципальный транспорт город тратит ноль рублей. Денег нет, мы метро проектируем.

Юрий Новиков.
За фото огромное спасибо РБК-Черноземье