Экономика газелепазов

Довелось мне в начале этой недели оказаться в одной компании с нашим известным и маститым перевозчиком. Обсуждались вопросы, скажем так, будущего нашего общественного транспорта. Так вот, мой собеседник выразил следующее мнение: с верхов и от нас (общественников) сыпятся указания, пожелания, просьбы, требования покупать исключительно автобусы большой вместимости для работы на городских маршрутах. Однако суровые законы экономики диктуют перевозчикам немного другую логику: автобус большой вместимости в среднем привозит на 2000 рублей в день больше ПАЗика, но стоит в четыре-пять раз дороже. Поэтому экономику перевозчикам дают только автобусы малого и особо малого класса, то есть ПАЗы и ГАЗели. Большой класс – дорогой и никому не нужный аттракцион.

Тем не менее, давайте поставим задачу по-другому: спросим любого знакомого с экономикой человека – как выгоднее перевезти 100 человек – одним автобусом или пятью? Ясен красен – одним: соляру жрет один движок и на зарплате – один водитель. И ремонтировать и обслуживать после смены нужно один автобус, а не пять. И тут же в этом расчете и нивелируется разница в цене: да, ЛиАЗ стоит как четыре ПАЗа, но он служит в два раза дольше и везет в три раза больше. Тем не менее работает именно обратная схема, когда нашим “практикам от земли и соляры” выгодно купить ПАЗы и ГАЗели. И у этого должно быть рациональное объяснение.

Оно есть, и оно вам не понравится.

Вся проблема в том, что если сравнивать ГАЗель с ЛиАЗом как положено, то есть брать справочно-нормативные величины по их эксплуатации, то большой должен превосходить мелкого. Секрет прост: кто же эксплуатирует автобусы как положено?

Пропозиция первая: кто знает вместимость ГАЗели NEXT? Барабанная дробь! Максимальная вместимость этого королевского хомяка 19 человек! То есть – 18 сидят, один стоит. Один человек! Второго стоячего водитель брать просто не имеет права. Я практически слышу нервный смех из микрорайонов Дубрава и Олимпийский: таких пустых газелей они не видели наверное никогда, и в маршрутке, где всего лишь только 30 человек по меркам улицы Шишкова вполне свободно. Если народ душится в газелях по 30-35 человек, то один автобус большого класса эквивалентен двум/двум с половиной газелям.

А что с ПАЗиком? Там также надо учитывать, что его максимальная вместимость 42 человека. Набивают на практике больше. Но секрет ПАЗика не в этом. Как вы думаете, каков срок эксплуатации модели 3205, которая доминирует на наших улицах? Барабанная дробь – 5 лет!
Все ПАЗики 2014 года выпуска и ранее уже должны быть на металлобазе. Так ли это? – Дружно смеется весь город, а особенно перевозчики. В городе прекрасно эксплуатируются ПАЗики, которые находятся на “третьем сроке”. Уже Президент сказал – два срока и хватит, но это видимо было не про автобусы ПАЗ. Между тем, назначенный срок эксплуатации нельзя превышать более чем на 25%. Продление сроков возможно только при условии капитально-восстановительного ремонта.

Экономика газельно-пазиковых перевозок, таким образом, держится на двух китах: на попрании человеческого достоинства пассажиров и наплевательского отношения к их безопасности. Если заполнять эти автобусы по нормам и списывать в те сроки, когда положено, экономика, на которую молятся наши перевозчики, полетит мохнатому животному под хвост.

Основополагающая задачи организатора перевозок в этот период – это начинать пресекать эту “экономику” и переходить на действительно рентабельные способы организации перевозок.

Обращение к мэру Липецка

Уважаемая Евгения Юрьевна!

В связи с последними новостями о возможном закрытии трамвайного движения в Липецке общественная организация «Город и транспорт» считает необходимым обратиться к вам с открытым обращением. Мы начали свою работу в Воронеже 7 лет назад, и многие годы занимаемся вопросами транспорта и урбанистики. Более 10 лет назад многие наши сторонники боролись за сохранение воронежского трамвая. И у нас есть опыт, которым мы хотим поделиться, чтобы Липецк не совершал ошибок Воронежа. Мы суммируем его в пяти основных пунктах:

1. Посмотрите на опыт соседей. Липецк традиционно соревнуется с Воронежем. С момента закрытия воронежского трамвая в 2009 году представлено уже несколько проектов строительства рельсового транспорта, один из которых на сегодняшний день находится в стадии разработки технико-экономического обоснования. Этот проект рассматривается органами власти субъекта и муниципалитета как приоритетный. С большой долей вероятности после закрытия трамвайного движения в Липецке также появятся проекты его восстановления на новой основе. Вопрос – стоит ли избавляться от сложившейся инфраструктуры? Построить ее заново будет намного сложнее, и даже Воронеж за последние 10 лет не продвинулся в решении этого вопроса.

2. Оцените эффективность решения. Какие показатели рассматриваются при принятии управленческого решения о закрытии трамвайного движения? Современный город, ориентированный на человека, стремится наиболее эффективно использовать существующие ресурсы – его размеры ограничены, и в сравнении с любым другим видом транспорта трамвайная линия в условиях Липецка способна перевезти значительно большее количество людей. Трамвай может эффективно использоваться для связи между районами города, позволяя наиболее эффективно использовать ограниченные ресурсы. Это выражается в таком показателе, как количестве жителей, перевозимых за час. Такие решения как открытие и закрытие видов транспорта должны приниматься только на основе расчётов и исследований специалистов. Мы рекомендуем привлекать консультантов из других регионов, где сложилась транспортная школа, имеются соответствующие специалисты. Сейчас в России есть только несколько компаний, которые могут квалифицированно оценить последствия такого рода решений, рассчитать сценарии и возможные эффекты. Липецку следует актуализировать КСОТ агломерации с упором на оценку сценариев по трамваю.

3. Обратитесь к целям национальных проектов. В условиях действия ряда национальных проектов, в том числе их экологической составляющей, что особенно актуально для Липецка с действующим металлургическим комбинатом, развитие электрического транспорта становится одним из важнейших факторов достижения заявленных целей. Потребность города в электротранспорте в свое время обосновывалась не в последнюю очередь тяжёлым экологическим фактором металлургического производства.

4. Думайте как об экономической эффективности, так и вторичных эффектах. Закрытие трамвая – это одно из наиболее простых решений, которое можно принять, руководствуясь логикой сегодняшнего дня. Но, как показывает опыт других городов, восстановить трамвайное сообщение спустя годы потребует значительно больших усилий. Рельсовый транспорт дает больший эффект для развития города в перспективе, и такое решение необходимо принимать с учетом стратегии развития Липецка на следующие десятилетия. При правильном использовании трамвай на сроке жизненного цикла – самый экономически эффективный транспорт для больших пассажиропотоков. Но в Липецке сегодня хозяйство организовано таким образом, что рассматривается закрытие трамвайного движения. Привлечение транспортных консультантов, о чем говорилось ранее, позволит пойти по пути оптимизации ради развития. Также трамвай аккумулирует значительный вторичный экономический эффект, который отражается на качестве жизни горожан (экология, экономия времени на дорогу, повышение производительности труда), инвестиционном процессе и девелопменте, и не может рассматриваться только в показателях прямой финансовой эффективности. О развитии рельсового транспорта говорится в актах международного значения, ключевые институты городского развития в России указывают на преимущества трамвая в перевозках пассажиров внутри города, в том числе это отражено в стандартах комплексного развития территорий, поддержанных Минстроем России.

5. Так ли дешево убрать трамвай? Говорится о дороговизне содержания трамвайной инфраструктуры. В то время как имеющийся опыт показывает, что демонтаж трамвайных путей по стоимости работ аналогичен их восстановлению и модернизации. Эти данные можно увидеть из открытых источников, например муниципальных контрактов в разных городах России на выполнение работ по демонтажу и строительству трамвайных линий. Опыт Воронежа показывает, что придется аккумулировать значительные средства на демонтаж полотна, которые можно направить на его восстановление и приведение к нормативному состоянию. Что касается трамвайного парка, Липецк может получить бесплатно (такая практика есть в других городах) часть трамвайных вагонов Москвы, которые позволят улучшить транспортное обслуживание города.

Мы также обратились за комментарием к липчанам, которые знакомы с транспортной ситуацией. По их мнению, в последние годы электрический транспорт Липецка находится в сложной ситуации. На этом фоне происходят закупки большими партиями автобусов большого класса, в том числе и муниципальным перевозчиком. В городе присутствуют меры поддержки перевозчиков: компенсация части стоимости новых автобусов большого класса, отвечающих современным экологическим нормам. При этом в городе, где достаточно большую долю выбросов в атмосферу создаёт металлургический комбинат, производится сокращение электротранспорта. Так, в 2004-2005 году были убраны большинство отрезков путей трамвая, были закрыты большинство маршрутов, и оставлен часть сети для связи спальных районов города с комбинатом. Еще относительно недавно, в 2003 году, трамвай был магистральным транспортом, однако с тех пор не наблюдалось обновления подвижного состава, серьёзного ремонта оставшихся линий. Тем временем в городе в 2017 году закрыто движение троллейбусов, вместо которых было обещано развитие электробуса в случае его удачной опытной эксплуатации. Состояние троллейбусной инфраструктуры при этом не сильно отличалось от трамваев, и на данный момент в городе уже убраны контактные сети для троллейбусов, а на их маршруты вышли автобусы на дизеле и газе.

Решение о том, что необходимо убрать трамвай, а затем строить ветку скоростного трамвая, может городу обойтись значительно дороже, чем выделение средств на ремонт текущей инфраструктуры, и выделение средств на закупку нового подвижного состава. Можно заменить трамвайные маршруты парой десятков новых автобусов, но тогда город лишится трамвайной инфраструктуры. Последние годы заметно стремление Липецка развиваться. В городе сделано многое: ремонтируются дороги, тротуары, формируется комфортная городская среда. Но может ли быть среда по настоящему комфортной в столь крупном городе, лишенном удобного и экологичного электрического транспорта? Современные города сегодня развивают свой электротранспорт, не обсуждая его замену на автобусы. Сейчас главным активом Липецка выступает наличие инфраструктуры (не только рельсов и землеотводов под ними, но и сети подстанций, территории депо – все это крайне дорогостоящая и сложная система, которую невозможно создать в одночасье даже при наличии необходимого финансирования) и подвижного состава. Несмотря на то, что инфраструктура требует модернизации, сделать ее возможно и, на наш взгляд, более целесообразно, чем отказываться от нее полностью.

Таким образом, мы призываем вас обратиться к мнению внешних специалистов, которые в состоянии просчитать и оценить ситуацию комплексно с учетом вторичного эффекта от существования трамвайной инфраструктуры. Также провести аналитическое исследование по стоимости демонтажа и строительства трамвайных линий в регионах России на основе проведенных тендеров, и провести переговоры с правительством Москвы о возможности предоставления трамвайных вагонов для Липецка. Мы призываем вас как современного управленца сделать все возможное, чтобы сохранить данный вид транспорта в тех безусловно непростых условиях, которые сложились к тому моменту, когда вы стали главой муниципального образования.

Воронеж
28.11.2019

Пять лет назад не стало Антона Буслова

Сегодня исполнилось 5 лет с того дня как основатель “Города и Транспорта” Антон Буслов нас покинул. Его прах был развеен по ветру над Волгой.

Мы скучаем по Антону. Но тот ветер дует все сильнее, и он толкает нас вперед. Трамвай вернется. Троллейбус останется. Воронеж будет прекрасным и современным городом.

Когда создавался “Город и Транспорт” сложно было поверить, что Московский трамвай вернется на Лесную. Полной фантастикой и бредом выглядело возвращение рельсового транспорта на улицы Воронежа. Не так далек тот день, когда вагон с номером 001 выйдет из трамдепо им. А. С. Буслова.

Так будет. Потому что Антон никогда не сдавался и нам запретил. Мы чтим этот запрет.

Сезон начался!

Завершены выборы Президента РФ, у Воронежа новый мэр – Вадим Кстенин. Политические страсти улеглись, страна пережила страшную катастрофу в Кемерово и продолжает болеть свалочной болезнью с обострением в районе Волоколамска. К этим темам мы вернемся, так как они напрямую вытекают из той самой урбанистики – науки о том, как сделать города удобными и комфортными.

У нас же стартовал сезон плановых мероприятий, связанных с транспортом: 6 апреля – Комиссия по безопасности дорожного движения, а с 10 апреля начинаются ежегодные осмотры автобусов. Причем на этот раз в поле зрения попадут и ПАЗики. Следите и присоединяйтесь!

 

С Новым Годом!

Уважаемые сторонники и гости нашего сайта!

Межрегиональная общественная организация “Город и Транспорт” поздравляет вас с наступающим Новым годом!
Мы хотим пожелать вам и вашим близким счастья, здоровья и благополучия. Пусть все перемены в вашей жизни будут только к лучшему, все события в жизни – радостными.

Мы надеемся, что вместе с Вами мы еще на несколько шагов приблизимся к идеалам удобных для жизни и комфортных городов. Мы будем делать все от нас зависящее, чтобы жизнь становилась лучше!

С Новым, 2018-м годом!

Не “временно исключим”, а руки – прочь!

По результатам общественных слушаний 11 декабря 2017 года горожане и общественность Воронежа высказались категорически против дорожного строительства за счет Нагорной дубравы. Речь идет о сооружении “дублёра Московского проспекта” – по словам мэрии, а по факту – транзитного шоссе от развязки у “Подгоренского поворота” и до Северного моста. Шоссе для транзитных фур должно было пройти частично по Нагорной дубраве, частично – по набережной Максима Горького.

Горожане свое слово сказали – жителям Воронежа  эта дорога не нужна.
Она нужна транзитному автопотоку, чтобы было удобнее обходить пункт взимания платы на М4. Но эта не та цель, ради которой стоит рубить хотя бы одно дерево в парке – памятнике природы, который составляет важнейшую часть воронежской идентичности.

– Из программы временно исключили участок по Нагорной дубраве. Это не означает, что от него отказались. Вопрос будет детально прорабатываться и рассматриваться другие варианты. Проект не является окончательным, в него постоянно будут вноситься изменения,
– рассказали корреспонденту «Вести-Воронеж» в пресс-службе мэрии Воронежа

В этой связи очень хотелось бы напомнить мэрии Воронежа, что власть в городе они осуществляют от имени горожан и во благо горожан. Поэтому было бы хорошим тоном прекратить попытки реализации данного проекта и заявить об отказе от концепции дорожного строительства в городских лесах и о неприкосновенности Нагорной дубравы. 

МОО “Город и Транспорт” заявляет о том, что единственной приемлемой позицией будет отказ от любых попыток строить автомагистраль через Дубраву. Отказ постоянный. Мы будем добиваться перехода от временного моратория к постоянному запрету.

Наш девиз – “Не временно исключим, а руки прочь от Нагорной дубравы”.

Спасибо за фото: Кирилл Успенский и Moё-online

Илья Варламов uncensored: Реальный вред природе наносит урбанизация!

Внимание: пост приведен “как есть”, включая пониженную лексику.

Нет бóльших лицемеров, чем защитники природы и животных. Когда ко мне подходит какой-нибудь хрен и начинает втирать, что «шубу носить нельзя, так как несчастных зверушек мучают и убивают!», мне сразу хочется взять его за ухо и отвезти на фабрику в Бангладеш, Индию или Китай, где шьют его любимую альтернативу натуральному меху. И показать, в каких рабских условиях ради модных шмоток работают несовершеннолетние. Я был там и видел больных детей, которые с детства отравлены всякой химией и тяжелым трудом. Целые города, где почти нет стариков, так как до старости обычно никто не доживает. Но зоозащитник любит зверушек больше людей, поэтому до детишек ему дела нет.

Так вышло, что человек по своей природе злой и жестокий. Не надо строить иллюзий. Ради собственного комфорта человек готов на все, не только норку убить, но и брата своего. Большинство войн по сути развязываются ради личного комфорта одной группы людей. Кому-то ресурсов мало, кому-то земли, кому-то денег.

Читать далее «Илья Варламов uncensored: Реальный вред природе наносит урбанизация!»

ГАЗели заменяют ПАЗы на машруте № 81

А пока строится Воронежское метро, в общественном транспорте Воронежа продолжаются реформы и программа обновления подвижного состава. ООО ТК “Автотранс” вероятно с разрешения Управления транспорта переводит маршрут № 81 с ПАЗов на ГАЗели. Это блюдо нам подадут вероятнее всего с гарниром “мы меняем старые ПАЗы на новые автобусы меньшей вместимости в интересах пассажиров. Их будет больше и ходить станут регулярнее”.

Наблюдатели ГиТ насчитали 3 автобуса МВ в понедельник, 21 августа и 4 – сегодня, во вторник, 22 августа.

Политика газелизации города продолжается и будет продолжаться далее несмотря на все уверения, что нам нужен транспорт большой вместимости. “Автобусов станет больше” – и это означает, что в Воронеже продолжаются идиотские эксперименты на тему как возить сто человек пятью автобусами, вместо того, чтобы как все нормальные люди возить одним. Нужно больше ГАЗелей.

И не забывайте, что там метро проектируется. В городе, где не могут обеспечить нормальную работу маршрутов ПАЗиков. Это важно для понимания всей полноты картины.

Текст: Юрий Новиков
Фото: Алексей Лаушкин

Построить дублеры Московского проспекта – хорошая идея. Но не там и не так, как предлагают городские власти

Легче всего обвинять мэрию Воронежа в том, что в городе не делается ничего для того, чтобы он хоть чуть-чуть приблизился к идеалу удобного и комфортного города. Скажу больше – подобные обвинения большей частью – неправда. В городе на самом деле очень много мест, проезжая которые через много лет, я буду говорить: “А вот это сделано при Гусеве”. Это, например, освещение улицы Острогожская, участка улицы Холмистой около Юго-Западного кладбища, широкая улица Ломоносова. В начале срока нынешнего мэра был еще один проект, который сразу был похоронен.

В 2013 году городские власти (еще до Гусева) активно прорабатывали идею – да, именно – прокладки автодороги через Нагорную дубраву. Закончилась эта история осенью 2013 года – местные жители были категорически против подобного строительства и проект был фактически похоронен. Такое решение не вызвало ни одного вопроса – совершенно очевидна плохая проработка и опять таки учтены протесты местных жителей.

Видимо современная масс-культура давит на всех нас, или сказывается тотальный дефицит свежих идей на Плехановской-10: помимо зомби в кино в общественное сознание периодически врываются идеи-зомби давно мертвые и забытые, но каким-то образом снова оказавшиеся на обсуждении, причем по традиции – имея куда более неприглядный вид чем “при жизни”.

Итак, почему проект новой дороги – очень плохая идея. 

Посмотрим на схему. Основная идея новой дороги – это направить поток с набережной Массалитинова по набережной Максима Горького до Санатория Максима Горького, а потом повернуть дорогу на просеку вдоль Нагороной Дубравы до пересечения с Московским проспектом и возможностью выхода на ул. Антонова Овсеенко. При этом дорогу называют “дублёром Московского проспекта”.  Наиболее внимательные немедленно зададут вопрос – “Где Московский проспект, а где этот дублёр?”.

Действительно, по меньшей мере странно называть перпендикулярную улицу дублёром. Новая магистраль практически никак не решает проблемы пробок в Северном и никак не связана с кварталами Коминтерновского района. Интересно также другое – новая магистраль имеет транспортную связь с кварталами на Ломоносова, расположенными за Детской областной больницей. Если смотреть с позиций горожанина, то предназначена она исключительно для жителей ул. Ломосова и Лесной поляны. Тех, что в 2013 году категорически высказались против ее строительства. Но новая магистраль действительно может стать дублёром, причем – именно Московского проспекта. Единственное назначение этой дороги – отвод транзитного транспорта с Московского проспекта и перемещение его на набережную с целью дальнейшего “разведения по мостам”.  Таким образом, новая дорога задумывается не для улучшения транспортного обслуживания города – это будет междугороднее шоссе, проложенное в городе, причем пройдёт оно по самым экологически благополучным его местам.

Как повлияет новая магистраль на экологию Нагорной дубравы? – исключительно отрицательно. Газы, резиново-мазутная пыль просто отравят южную часть Дубравы. Кроме того, интенсивное движение создаст своего рода аэродинамическую стену между кварталами на Ломоносова и свежим лесным воздухом из Дубравы. Вред для экологии будет трудноизмеримым но огромным.

Еще большую оторопь вызывает идея гонять поток транзитных грузовиков по побережью водохранилища там, где сейчас популярные пляжи. Прибрежная зона рек – самые ценные рекреационные территории в городе, имеющие огромный потенциал развития, как мест отдыха и культурно-досуговых зон. Но мы построим там шоссе. Это даже не топить ассигнациями – это куда круче: предполагаемое строительство фактически уничтожит  относительно экологически чистый район города и отрежет городские территории от внутригородского леса. Город вместо того, чтобы заботиться об интересах горожан, заботится об интересах автомобилей из других регионов.

Воронеж не должен создавать условия для объезда платного участка М4. Воронеж должен способствовать максимальному увеличению трафика по М4 – ул. Изыскателей, а бесплатный вариант объезда должен быть несопоставим по времени и расстоянию – а именно через Юго-Западный район, Южный мост и  Машмет.

Может ли хотя бы потенциально новая дорога улучшить городской трафик? Нет, так как желающие ехать из Сверного в центр по набережной вполне могут и сегодня воспользоваться ул. Ломоносова. Более ценым на сегодня было бы строительство Олимпийского бульвара – для ускорения связи района ВГАУ/ВГЛТА с Северным. Также не поспособствует магистраль облегчению выезда из города, так как пробка генерируется участками Московского проспекта севернее развязки у Подгоренского поворота. Более того, данная дорога сгенерирует лишний трафик.

Кому будет полезна данная дорога? Кому из центра надо быстро попасть на участок М4 к областной больнице – и далее в Рамонский  район. Искушение велико, но потери не стоят уничтожения нынешнего ландшафта набережной Максима Горького, Лесного поселка и фактически санатория. Кроме того, съезды с мостов довольно быстро станут бутылочными горлышками и местами притяжения ДТП. Скорость утратится достаточно быстро – за 2-3 года, а вернуть ландшафт на место будет просто невозможно.

Город и Транcпорт – за другое решение.

Просека может быть использована для прокладки линии железной дороги, по которой будет ходить городская электричка, и обеспечивать перевозки жителей города. Железная дорога не будет создавать экологического ущерба, а главное – заморозит все строительство на прилегающих территориях. Также железная дорога в какой-то мере будет защищать Нагорную Дубраву от чрезмерно ретиво наступающего Города.

Таким образом мы выступаем категорически простив строительства автодороги вдоль Нагорной дубравы и побережья водохранилища и предлагаем всем поддержать данный протест.

P.S. А может ли быть реализовано строительство дороги без вреда для экологии? Безусловно. Если автодорогу закопают под землю – фактически в туннель. Этот вариант обсуждался с компетентными архитекторами. Но такое винчестерное строительство будет по плечу городским властям в другие времена.

Листая FaceBook: Обоснуйте обоснование

Прочитал сегодня новость “Моё” о том, что скоро в троллейбусах вернут скидку на два рубля для оплачивающих проезд банковской картой.

Если не читать статью дальше заголовка, то новость явно можно назвать позитивной. Допущена ошибка – она будет исправлена. Но в мэрии решили объяснить, почему так получилось. Оказывается, “….это произошло из-за того, что необходимо было подготовить документы, обосновывающие необходимость скидки.” И эти волшебные документы было решительно невозможно подготовить “одновременно с повышением тарифа”.

Один простой вопрос: а что же это за документы – про необходимость скидки? Как они выглядят, каков их состав? Каким законом они предусмотрены? По-моему любой, кто работает или работал в торговле, знает, что необходимость скидок всегда в одном – в привлечении клиентов или популяризации услуги. Скидка предоставляется на основании приказа, которым по предприятию устанавливаются отпускные цены на продукцию. И все. То есть достаточно издать приказ генерального директора и будет вам скидка. Но в мэрии свято уверены, что в Воронеже проживают сугубо идиоты и рассказывают нам вот такие сказки.

Особенно интересно узнать, а почему нельзя было установить скидку одновременно с увеличением тарифа? Вот – почему? Жаба душит? Ну это на самом деле не препятствие. А, нет, я уточнил – для воронежских управленцев – непреодолимое.

Еще в воронежском троллейбусе отменили скидку детям от 7 до 15 лет. Раньше школьники могли проехать всего за 7 рублей. Теперь – будь добр, как взрослый дядя, отдай 17 руб.
Подготовьте уже ваши обосновывающие документы об объеме пролитых крокодиловых слез и верните льготный проезд школьникам. Хотя бы по 10 рублей.

И прекратите истязать водителей формой из брезентовой ткани. А то потом придется писать обосновывающие документы, почему водитель упал в обморок во время движения. А там обосновывающие документы писать придется и в немерянных количествах.