В Воронеже в очередной раз реанимирована идея строительства метрополитена. Мэрия выделила почти 12 млн рублей на технико-экономическое обоснование проекта, а глава города Александр Гусев заявил, что надо пользоваться случаем: в рамках российско-японских соглашений в Воронеже реализуется проект улучшения городской среды, а, значит, можно рассчитывать на то, что государство профинансирует это чрезвычайно затратное строительство.
А параллельно активисты межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» подвергают идею воронежского метро критике. В чем причина такой позиции, и как в городе можно решить проблему транспортной коммуникации – об этом наша беседа с сопредседателем Воронежского отделения МОО «Город и транспорт», урбанистом и транспортником Юрием Новиковым.
– Вы и ваша организация «Город и транспорт» последовательно выступаете против самой идеи строительства метро в Воронеже. Почему вы считаете затею бесперспективной?
– Любой вид транспорта – это инструмент, и различия между этими видами далеко не эстетические. Метрополитен предназначен для перевозки больших количеств пассажиров на большие расстояния. Для того чтобы метро было эффективно, требуется средний пассажиропоток не менее 20 тыс. человек в час на всей протяженности маршрута и наличие расстояний между станциями не менее 1,2 км. Метро будет эффективно либо в очень больших городах, с населением более 5 млн человек, либо в городе с большой территориальной разобщенностью и наличием одного сверхконцентрированного пассажиропотока. Ни одному из этих условий Воронеж не удовлетворяет: мы живем в относительно компактном городе с равномерно распределенными пассажиропотоками и большой плотностью точек пассажирогенерации. Пассажиропотоки более 20 тыс. человек в час у нас есть только между Памятником Славы и площадью Ленина и между площадью Ленина и Юго-Западным рынком, и только в часы пик. Но метро – это очень дорогая в строительстве и в эксплуатации вещь: Воронеж не может позволить себе содержать полноценную систему ради двух пиковых перевозок.
– Мэр Александр Гусев свою точку зрения по поводу метро высказал: мол, пока действует российско-японское соглашение о сотрудничестве, надо подготовить ТЭО проекта, а там, глядишь, может, государство даст денег на реализацию проекта. А не даст – ничего страшного, будем жить, как жили. Разве это неправильный подход для муниципалитета с дефицитным бюджетом?
– Совершенно очевидно, что без прямой безвозмездной помощи федерального бюджета строительство метро невозможно в принципе. Соответственно, решение о том, строить ли Воронежский метрополитен будут принимать в Москве. А в Москве достаточно много специалистов по метростроительству, знакомых с опытом региональных метрополитенов России, чтобы понимать одну простую вещь: нигде, кроме Питера и Москвы, метро неэффективно. Поэтому результат будет отрицательным на 99,9% независимо от наличия или отсутствия ТЭО. Позиция «не дадут денег на метро, будем ездить дальше на пазиках и газелях» означает, что мэрия не знает и не понимает, что делать со вверенным ей городом, и не имеет вообще никаких стратегических планов его развития. Выводы из этого каждый волен сделать сам.
– А вам известно предложение проектировщика Юрия Красикова, которое, кстати, принял Общественный совет при управлении архитектуры и градостроительства? Речь о строительстве транспортного тоннеля под проспектом Революции с выходом к водохранилищу в трех точках: на улицах Ленина, Степана Разина и 20-летия Октября. Предполагается, что в этом подземелье будет организовано не только движение транспорта, но и общественное пространство – торгово-развлекательные центры и т. п. Что вы думаете об этом предложении?
– Да, безусловно, это предложение мне известно. Более того, на одном из заседаний Общественного совета я оппонировал ему по данному проекту. С нашей точки зрения необходимо не притягивать транзитный автомобильный поток к центру города и не стремиться к тому, чтобы сообщение между всеми окраинами шло только через центр. И уж тем более – не строить инфраструктуру, которая будет этому способствовать. Однако идея использования подземного пространства города для размещения там транспорта и части городских пространств – вполне себе прогрессивная и перспективная, другое дело, что это предполагает абсолютно другую технологию градостроительства и не решается просто копанием нескольких тоннелей закрытым способом. Идея нуждалась в доработке, но автор, кажется, предпочел взять Общественный совет измором.
– Как в принципе можно решить проблему транспортного движения в Воронеже? Вы говорили о скоростном трамвае. Насколько реально воплощение этой идеи? И разве трамваи не усугубят положение дел на нешироких воронежских магистралях, которые не справляются с потоком машин?
– Проблема транспорта в Воронеже решается следующим образом: создается опорная сеть магистральных маршрутов с транспортно-пересадочными узлами на них. Предполагается, что это будет легкорельсовый транспорт. К узлам «крепится» сеть подвозящих маршрутов автобуса и троллейбуса. Кроме того, город опоясывается железнодорожным кольцом, по которому ходит городская электричка. Реальность воплощения этой идеи куда выше, чем у метро: даже на Украине сейчас во многих городах идет строительство новых трамвайных линий. И уж тем более нет ничего нереального в реорганизации троллейбусных и автобусных маршрутов. Однако совершенно понятно, что суммы затрат будут отличаться от сегодняшнего нуля и качество муниципального управления потребуется совершенно другое.
И второе: когда трамваи снимали с Московского проспекта и улицы 9 Января, нам говорили, что это делается для борьбы с пробками. Ну и как – кто победил, мы – пробки, или они – нас? Разумеется, что трамвай «заберет» одну полосу у автомобилей. Однако у людей появится альтернатива – хорошо ехать на легкорельсовом транспорте или плохо стоять в пробке. Сейчас такой альтернативы нет ни у кого. Ну и, разумеется, необходимо предпринимать меры по расширению улично-дорожной сети: реконструировать Шишкова и Солнечную, строить «Большую Ленинградскую», Загоровского, Олимпийский бульвар, создавать дороги между 9 Января и Северным микрорайоном, а также Юго-Западным микрорайоном. Необходим Южный радиус окружной дороги. Не делается ничего, но мешает по-прежнему трамвай.
– По вашему мнению, кто и как должен принять решение о развитии городского общественного транспортного сообщения? Есть ли в городе и регионе такая политическая сила, которая скажет: будет так и так, давайте работать?
– В сложившейся системе такое решение может принять только региональная власть. Более того, транспорт необходимо строить в рамках агломераций, то есть объединять город и пригород, чему явно препятствует печально знаменитый закон № 220-ФЗ, «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», который устарел до момента его принятия. Совершенно необходима программа создания современного транспорта и трехлетние планы по ее реализации, необходима недюжинная политическая воля. Остается ждать ее появления, потому что дальнейшее развитие ситуации на самотеке превратит Воронеж либо в Детройт, либо в отсталые регионы Юго-Восточной Азии. В самой ближайшей, причем, перспективе.
Автор: Герман Полтаев
Фото: Татьяна Tatti Зубкова
